С нынешнего сентября в Китае поезда начали ездить со скоростью 350 км/ч – на сегодня это рекорд для такого вида транспорта. В некоторых других странах - во Франции, Испании, Германии - пассажирские составы разгоняются до скорости 300 км/ч и выше. Украина подобным пока похвастаться не может. Однако в последнее время все чаще озвучиваются планы по созданию в стране полноценной системы скоростного железнодорожного движения. "Апостроф" выяснял, насколько они реалистичны и есть ли им альтернативы.
В Китае с 21 сентября начал курсировать поезд "Фусин", скорость которого составляет 350 км/ч. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем примерно в 1,2 тыс. км, преодолевается за 4 часа 28 минут.
На сегодня это рекорд скорости при коммерческой эксплуатации поездов на железной дороге.
Между тем, абсолютный рекорд был поставлен в 2007 году во Франции – тогда состав удалось разогнать до 574 км/ч. Это если не учитывать японский поезд на магнитной подушке, который в 2015 году прокатился со скоростью 603 км/ч.
Не удивительно, что именно эти две страны – Япония и Франция – стоят у истоков создания современных скоростных поездов. К летним Олимпийским играм в Токио 1964 года из японской столицы была запущена линия скоростного поезда до Осаки, максимальная коммерческая скорость которого составила 210 км/ч. А в 1981 году между Парижем и Лионом начали курсировать поезда со скоростью 260 км/ч, которая довольно быстро увеличилась до 270 км/ч.
На сегодня скоростное железнодорожное движение активно развивается в странах Европы, особенно во Франции, Испании и Германии.
В Центральной и Восточной Европе ситуация похуже. В этом регионе нет движения поездов со скоростью не менее 250 км/ч (кроме линии Москва - Санкт-Петербург). Более того, поезда здесь не курсируют и со скоростью 200 км/ч.
Впрочем, и в Восточной Европе грядут перемены. Так, весной 2017 года власти Чехии обнародовали амбициозный план по созданию сети скоростных поездов, способных перемещаться со скоростью более 300 км/ч. Учитывая, что Чехия занимает небольшую территорию, проект будет развиваться в кооперации с другими странами. В частности, первый такой поезд будет курсировать между Прагой и Берлином (сегодня расстояние между двумя городами в 350 км преодолевается за 4,5 часа). В соседней Польше также планируют через несколько лет соединить главные города страны линиями, по которым поезда поедут со скоростью 350 км/ч.
В Америке скоростные поезда пока приживаются плохо. Постоянно откладывается проект строительства железнодорожного полотна между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом на западе США. Также никак не может реализоваться проект скоростного железнодорожного движения на маршруте Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон.
А вот в Азии такие проекты успешно развиваются. Особенно в Японии и Китае. Но не только. Например, в Узбекистане поезда на маршруте между Ташкентом и Бухарой развивают скорость до 250 км/ч.
Украина пасет задних
В контексте скоростного железнодорожного движения Украина периодически всплывает в информационном пространстве, но до реальных сдвигов еще далеко. В июне 2016 года министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил о планах строительства прямого железнодорожного пути из Киева в Одессу. Спустя год он повторил свой месседж, отметив, что помимо маршрута Киев - Одесса может быть построена скоростная евроколея между Киевом и Варшавой.
По словам министра, скоростные поезда появятся в Украине через 5-10 лет. Он сообщил, что сейчас по этому поводу ведутся "переговоры с китайскими компаниями на условиях государственно-частного партнерства".
Как выяснилось, к подобным проектам интерес проявляют не только китайцы. Недавно вице-президент Торгово-промышленной палаты Украины Сергей Свистиль сообщил, что проектом строительства железной дороги между Варшавой и Львовом интересуется корейская компания UNINK.
Но это все вопросы будущего, а что касается настоящего, то наша страна не может похвастаться особыми успехами в области скоростного железнодорожного движения. То, что в Украине есть сейчас, – система поездов "Интерсити", максимальная скорость которых 160 км/ч, – всего лишь "ускоренное движение". Об это сказал "Апострофу" эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов.
В самом деле, 500 км, разделяющие Киев и Харьков, преодолеваются поездом "Интерсити+" за 4 часа 40 минут, то есть за большее время, чем 1,2 тыс. км между Пекином и Шанхаем.
По мнению Вячеслава Коновалова, на данном этапе появление в Украине поездов, перемещающихся со скоростью от 250 км/ч, невозможно, поскольку "все скоростные железнодорожные проекты в мире имеют бюджеты в десятки миллиардов долларов".
С этим согласен бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. По его словам, подобные проекты реализуются при финансовом участии со стороны государства хотя бы на уровне 70-80%.
"На нынешнем этапе экономического развития это, конечно, нереально. Наше государство сейчас не сможет такое позволить. Нам хотя бы преодолеть порог скорости 200-220 км/ч – это был бы уже большой плюс. Потому что пока у нас самая высокая скорость, которая реализуется в коммерческой эксплуатации, это 160 км/ч", - сказал он в комментарии "Апострофу".
Не строить, а модернизировать
Скорость движения поездов можно увеличить и без прокладки новых путей. Для этого нужно всего лишь немного обновить инфраструктуру.
"Что касается скоростей до 200-220 км/ч, это реально делать путем модернизации существующего полотна, путем спрямления кривых (поворотов - "Апостроф"), в первую очередь, модернизации самого верхнего строения пути. Также для этого нужен соответствующий подвижной состав", - отметил Александр Кава.
По словам эксперта, в плане модернизации путей и повышения скорости как минимум до 200 км/ч приоритетом должны стать маршруты Киев-Полтава-Харьков и Киев-Винница-Хмельницкий-Тернополь-Львов.
Вячеслав Коновалов подчеркивает, что по путям, по которым курсируют скоростные поезда, не должны ходить грузовые составы, так как они разбивают дорогу. По его словам, примерно 10 лет назад предпринимались попытки разделить пассажирское и грузовое движение.
"Появилась более-менее нормальная сеть "Интерсити". Но проблема в другом - чтобы довести эти линии до хороших скоростей, нужны действительно серьезные инвестиции. Не так, как сейчас под "Интерсити" делают – несколько десятков миллионов гривен, а нужно выделить хотя бы пару миллиардов гривен. То, чем сейчас у нас занимаются, - это косметика. Пытаются подчистить, подкрутить как-нибудь, вложить пару десятков миллионов гривен и всем рассказать, какая у нас классная и красивая система скоростных железных дорог", - заявил эксперт.
По словам Вячеслава Коновалова, он лично участвовал в эксперименте, во время которого поезд (где-то недалеко от Полтавы) разогнался до 180 км/ч, но "это было очень страшно". Он пояснил, что есть чисто техническое ограничение – радиус поворота.
"Чтобы развивать скорость на железной дороге больше 100 км/ч, радиус поворота колеи должен быть хотя бы 1 км, а лучше – 1,5 км, тогда как у нас сейчас – 500-700 м", - сказал эксперт. По его словам, на некоторых маршрутах, например, Киев-Одесса, нужно делать такие спрямления на очень многих участках, "а это довольно дорого".
Каковы же реальные сроки осуществления проекта скоростного железнодорожного сообщения? Эксперты считают, как минимум 10 лет.
"Даже в 15-20 лет - слабо верится", - заявил Вячеслав Коновалов.
"Самый оптимистический сценарий, например, для маршрута Киев-Винница-Хмельницкий-Львов – это 10 лет. Аналогично – для маршрута Киев-Полтава-Харьков", - считает Александр Кава. По его словам, прокладка новых путей на каждом из указанных маршрутов может стоить порядка $20 млрд.
При этом, как считает эксперт, в рамках реализации таких проектов "необходимо организовывать внутреннее сообщение, поскольку оно стимулирует экономический рост, а международные маршруты экономический рост не стимулируют".
Без денег нет развития
Но низкая скорость – далеко не единственная и уж, тем более, не главная проблема украинских железных дорог. Пассажиры нередко жалуются на очень плохой сервис, который зачастую не отвечает уровню цен на билеты. Неработающие туалеты, сырое, рваное, нечистое постельное белье, выбитые стекла окон – вот далеко не полный перечень претензий к отечественным железным дорогам.
Причина такого плачевного состояния дел – в финансах.
По словам бывшего замминистра Александра Кавы, скорость многих поездов в Украине не ниже, чем в других европейских странах, а что касается тарифов, то они – самые низкие в Европе.
"Но, если в европейских странах железнодорожные перевозки, даже при тарифах, которые гораздо выше, чем в Украине, дотируются со стороны государства, то есть государство покрывает перевозчику разницу между тарифом и себестоимостью, а также государство финансирует покупку пассажирских вагонов и локомотивов, то украинское государство ни копейки железной дороге на развитие не дает. Железная дорога оставлена один на один с проблемой убыточности пассажирских перевозок. Правительство устанавливает тариф на перевозку пассажиров, который сейчас составляет около трети от расходов на перевозку, но никакого покрытия в разнице правительство не обеспечивает", - заявил Александр Кава.
При этом, по его словам, во всех странах Европейского Союза железные дороги получают дотации из государственных бюджетов.
"Суммарный объем дотаций железным дорогам в странах Евросоюза – 75 млрд евро в год. Самые большие объемы дотаций – в Германии, Франции и Италии, и каждая из этих стран из своего государственного бюджета выделяет на дотации своих железных дорог по 10 млрд евро в год. В Украине за 26 лет размер дотаций был ноль", - резюмировал эксперт.
"Гиперпетля" Илона Маска
Тем временем, пока в Украине раздумывают над решением текущих проблем железнодорожного транспорта, в мире разрабатываются принципиально новые подходы к вопросу пассажирских перевозок.
Речь, в первую очередь, идет о проекте под названием "Гиперпетля" (Hyperloop), идейным вдохновителем которого стал американский миллиардер-изобретатель Илон Маск. Предложенная им система предусматривает перемещение капсулы на воздушной подушке внутри специальных труб (или туннелей) в условиях низкого давления, стремящегося к вакууму. Скорость движения таких капсул может достигать 1200 км/ч.
Маск изначально планировал такой проект по маршруту Сан-Франциско-Лос-Анджелес (около 650 км), поскольку "забуксовало" строительство скоростного железнодорожного полотна на этом участке. Более того, по его утверждению, Hyperloop был бы более дешевым проектом по сравнению с традиционной (хоть и скоростной) железной дорогой.
Но здесь бизнесмена ждало разочарование, так как соответствующего разрешения от властей он не получил. Однако Маск не унывает, и вместо этого решил перенести свою деятельность на противоположное побережье США. В июле 2017 года он заявил, что получил устное разрешение правительства на реализацию проекта Hyperloop на маршруте между Вашингтоном и Нью-Йорком.
Чуть позже он уточнил, что для получения официального разрешения "еще необходимо проделать много работы".
Тем временем, технологией заинтересовались в других регионах мира. Так, в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) хотят запустить сверхскоростное сообщение между столицей страны Абу-Даби и крупнейшим городом страны Дубаем.
В Европе центром развития технологии Hyperloop станет французская Тулуза – европейская столица авиационно-космической промышленности, где находится штаб-квартира авиастроительного концерна Airbus.
Есть планы по использованию системы Hyperloop и в соседней с Украиной Словакии – здесь собираются построить "вакуумную трубу" до Вены, Будапешта, Брно и, возможно, до Кошице. Последний из указанных городов расположен менее чем в 100 км от Ужгорода.
Но пока это только планы. Ни один из указанных проектов еще не вышел на стадию реализации. Более того, сама технология еще не получила должного экспериментального подтверждения. По состоянию на конец августа, в ходе испытаний максимальная скорость капсулы составила чуть более 300 км/ч, однако Илон Маск настроен оптимистично и уверен, что новые рекорды – не за горами.
Вячеслав Коновалов считает Hyperloop довольно перспективной технологией, в том числе и для Украины. Однако, по его словам, продемонстрированная скорость 300 км/ч (при заявленных планах 1200 км/ч), – "слишком низкая, чтобы говорить о каком-то прорыве".
Эксперт добавил, что пока проекты в Словакии и ОАЭ являются лишь "демонстраторами технологии", поскольку речь идет об очень небольших расстояниях.
Вместе с тем, по его словам, Илон Маск "предложил не просто отдельные проекты, а глобальную концепцию, которая соединит весь мир".
"Если посмотреть карту, которую он представил, там системой соединен весь мир", - сказал Вячеслав Коновалов.
Данная карта была создана в 2003 году одним из энтузиастов Hyperloop Марком Овенденом. За основу он взял легендарную карту лондонского метрополитена (кстати, жители Лондона называют свое метро Tube, что в переводе означает "труба", и это весьма символично для проекта Hyperloop – "Апостроф").
Даже в случае реализации самых смелых фантазий Илона Маска и его единомышленников, глобальная транспортная сеть Hyperloop вряд ли будет выглядеть так, как это изображено на карте. Важнее другое – она демонстрирует системность подхода к этому вопросу, отмечает Вячеслав Коновалов.
И такая система, по словам эксперта, безусловно, будет интересна Украине,– "как только она выстрелит".
