До 2030 року громадський транспорт в українських містах стане електричним, заявив міністр інфраструктури Владислав Криклій. За його словами, це визначено Національною транспортною стратегією України. "Апостроф" розбирався, наскільки доцільним та реалістичним є цей проект, а також до чого тут МВФ та корупція.
Громадський транспорт в Україні до 2030 року має стати електричним. Про це заявив міністр інфраструктури Владислав Криклій.
За його словами, перехід транспорту на електротягу та створення супутньої інфраструктури визначені Національною транспортною стратегією України до 2030 року.
Зокрема, йдеться про те, що до зазначеного терміну на вулицях українських міст курсуватимуть електробуси (а не смердячі гаром та соляркою автобуси, випущені 30, а то й 40 років тому). А також тролейбуси, трамваї, метро та міські електрички, які існують і сьогодні.
Слайди замість стратегії
Що ж, відмова (поступова) від автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння і впровадження електричного транспорту, як особистого, так і суспільного, є світовим трендом. Однак чи можуть бути реалізовані в Україні озвучені міністром плани?
З цим можуть виникнути певні проблеми.
Зокрема, як зазначив в розмові з "Апострофом" експерт в сфері транспорту, голова громадської організації "Розвиток інфраструктури" Станіслав Гвоздіков, транспортна стратегія, на яку посилається міністр, досі не затверджена.
"Це лише слайди, презентація. Це - грантовий проект, гроші за яким освоювала група товаришів з офісу реформ Міністерства інфраструктури. Але немає плану дій - хто що робить, в які терміни", - пояснив він.
За його словами, перехід громадського транспорту на електрику не передбачений, ані бюджетами, ані державними або муніципальними програмами. "Якщо мер - просунутий, любить своє місто, хоче виділитися на тлі інших мерів, він за власною ініціативою купує електротранспорт", - додав Гвоздіков.
Тому, за словами експерта, спочатку потрібно затвердити план імплементації згаданої стратегії: "Якщо його затвердить Кабмін, то вже не можна буде взяти з бюджету гроші на автобуси, тому що буде прописано, що можна тільки електробуси".
І, поки на законодавчому рівні стратегія та план її реалізації не затверджені, все буде віддано на розсуд місцевої влади.
При цьому у багатьох буде спокуса купувати дешеві старі автобуси в Європі, попереджає експерт з економічного аналізу та транспортної інфраструктури Українського інституту майбутнього Ярослав Пилипчук.
За його словами, в Європейському Союзі з кожним роком все більше посилюються екологічні вимоги до транспорту, в зв'язку з чим європейці зіткнуться з такою проблемою, як утилізація застарілого рухомого складу. Утилізація в ЄС вкрай дорога - куди дешевше збути цей мотлох (в європейському розумінні) в інші країни, в тому числі і в Україну.
"Може виникнути ситуація, коли ми, говорячи про мету впровадити електромобілі до 2030 року, будемо закуповувати європейські старі автобуси", - сказав Пилипчук в коментарі виданню.
Але, навіть якщо припустити, що в нашій країні все ж почнуться закупівлі електротранспорту, виникне ще одна проблема - куди подіти існуючий рухомий склад? В Європі його не приймуть, навряд чи на це погодяться інші країни - хіба що за дуже великі гроші, яких в України немає, в зв'язку з чим все доведеться утилізувати у себе. Разом з тим мотлохом, який і сьогодні ввозиться в нашу країну, в основному, з Європи.
Бюджети і позики
Ще одне питання, яке завжди виникає при обговоренні подібних масштабних проектів, - гроші.
Станіслав Гвоздіков вважає, що перехід на електротранспорт в Україні цілком реалістичний з фінансової точки зору. За його словами, інфраструктура електробусів співставна з інфраструктурою тролейбусів, і "електробус може навіть буде дешевше".
Ярослав Пилипчук розповів, що, згідно з розрахунками, оновлення парку міського транспорту Києва (мова, щонайменше, про 1800 одиницях) обійдеться приблизно в 600 мільйонів євро.
Це - для традиційного рухомого складу: "Для електричного це буде, за грубою оцінкою, 800 мільйонів євро".
Якщо говорити про всю країну, то, за його словами, потрібно закладати, мінімум, 5 мільярдів євро.
Однак, відзначимо від себе, це все-таки не разова закупівля, а період в цілих 10 років.
Крім того, як заявив міністр Криклій, для реалізації проекту будуть залучатися кредитні кошти. Зокрема, оновлення транспортних парків в українських містах з заміною їх виключно на електротранспорт планується здійснити в рамках проекту "Міський громадський транспорт України II", який фінансується Європейським інвестиційним банком (ЄІБ).
Так, на своєму засіданні 25 листопада Кабінет міністрів уповноважив Владислава Криклія підписати фінансову угоду з ЄІБ щодо даного проекту. Розмір позики складе 200 мільйонів євро.
Поки затверджено попередній список міст (всього 18), в яких буде реалізовуватися проект. Це Сєвєродонецьк, Вінниця, Ужгород, Черкаси, Кременчук, Біла Церква, Мелітополь, Кам'янське, Хмельницький, Тернопіль, Кривий Ріг, Дніпро, Луцьк, Запоріжжя, Львів, Полтава, Одеса та Чернівці. Як видно, ні Києва, ні Харкова в цьому переліку немає, проте його остаточний варіант буде затверджено після ратифікації угоди з ЄІБ. Хоча, цілком ймовірно, Києва не буде і в остаточному списку, враховуючи кошторис, який наведено вище.
Однак Україна ці гроші може і не отримати, попереджає Ярослав Пилипчук. За його словами, останнім часом наша країна неабияк підмочила свою репутацію, і багато міжнародних фінансових інституцій зараз ставлять співпрацю з нами на паузу.
Зокрема, це стосується Міжнародного валютного фонду (МВФ), який не поспішає виділяти Україні транш, сума якого повинна скласти близько 700 мільйонів доларів. Але якщо МВФ все ж вирішить найближчим часом відновити фінансування, це стане позитивним сигналом і для інших міжнародних кредиторів.
На замітку корупціонерам
Репутація України також страждає і від добре відомої недуги під назвою "корупція". І вона може дуже "добре" себе проявити під час реалізації даної амбітної програми.
"Коли виробляються закупівлі в таких масштабах, у чиновників є можливість на цьому "заробити", а тому вибирають не найефективніші варіанти, а такі, за якими можна "домовитися", - говорить Ярослав Пилипчук.
Тобто реальна сума може істотно зрости в порівнянні з розрахунковою.
Але і це далеко не все. Реалізацію проекту можуть просто саботувати.
"Якщо в муніципалітеті присутнє маршруткове лобі, як, наприклад, в столиці, то ніколи ви не побачите придбані за бюджетні гроші електробуси або, навіть, тролейбуси", - пояснив Станіслав Гвоздіков.
Він нагадав, що київська влада постійно обіцяє прибрати маршрутки з вулиць міста, але поки це зробити не вдається.
Ще однією "проблемою" для корупціонерів є те, що на електротранспорті немає палива, яке можна вкрасти і списати.
"Електрику дуже легко порахувати. Крім того, в електромобілі в два рази менше деталей - ремонтувати нічого. На запчастини витрачається приблизно стільки ж, скільки і на паливо. А ви хочете купити електробуси, які не потрібно, ані обслуговувати, ані заправляти. І як тоді заробляти депутатам, які в транспортних комісіях погоджують ці закупівлі?", - іронізує експерт.
Імпорт експорт
Наступний момент - хто буде виробляти електротранспорт для українських міст?
За словами Владислава Криклія, нинішня українська влада, з одного боку, має намір зберегти безмитне ввезення в країну електромобілів з-за кордону, з іншого, хоче стимулювати вітчизняний електроавтопром.
"Апостроф" раніше детально розбирав цю ситуацію. Так, фахівці в галузі автомобільного транспорту, з якими поспілкувалося видання, переконані, що українські підприємства в змозі забезпечити електромобілями не тільки внутрішній ринок, а й поставляти такі машини на експорт, зокрема, в Європу.
При цьому експерти нагадують, що український ринок повністю відкритий для імпорту електромобілів, з якими вітчизняні виробники просто не витримають конкуренцію.
Крім того, програма стимулювання вітчизняного виробництва, про яку говорить міністр, це два законопроекти, які передбачають зміни до Податкового та Митного кодексів, але ці документи ухвалені тільки в першому читанні.
Але, навіть, якщо вони стануть законами, наявних в них стимулів буде недостатньо для створення конкурентного електроавтопрома. За словами генерального директора інформаційно-аналітичної групи "Автоконсалтинг" Олега Омельницького, уряд за цим напрямком не має стратегії. Крім того, в Україні належним чином не захищені права власності та існує високий рівень корупції (як же без неї).
Якнайбільше обіцянок
З огляду на все сказане вище, напрошується запитання: навіщо Владислав Криклій робить подібні заяви?
Експерти, не змовляючись, назвали дії міністра інфраструктури "струсом повітря".
"Він міг ще сказати, наприклад, що ми до 2030 року всі будемо літати на гелікоптерах", - не без глузування каже Станіслав Гвоздіков, додаючи, що озвучений проект можна сміливо назвати "Гіперлупом Криклія" (попередник Криклія Володимир Омелян активно просував в Україні проект Hyperloop, який повинен був реалізовуватися під Дніпром. Незабаром після відставки Омеляна проект був згорнутий. При цьому колишнього міністра інфраструктури досі підбивають "Гіперлупом" - "Апостроф").
На думку експерта, головна причина того, що Криклій робить такі заяви, полягає в його некомпетентності.
Однак цілком можлива ще одна причина.
"У нас в уряді - не тільки у міністра інфраструктури - практично щотижня з'являються нові ініціативи, які розкручуються в ЗМІ, щоб продемонструвати якийсь рух, ніби щось робиться, - розповідає Ярослав Пилипчук. - Тактика полягає в тому, щоб більше обіцяти, бо за цими обіцянками не видно провалів".
Разом з тим, сама ідея переходу на електричний транспорт (нехай це буде в 2030 році) абсолютно правильна, впевнені експерти. "Таку мету ставити треба - навряд чи варто сумніватися в тому, що майбутнє за електричним транспортом", - резюмував Пилипчук.