Метою держави має бути не покарання винуватців ДТП, а інше – радник міністра про безпеку на дорогах

Радник міністра інфраструктури України, спеціаліст з питань транспорту ВІКТОР ЗАГРЕБА в інтерв'ю "Апострофу" розповів, якими мають бути дійсно якісні автошляхи, чому збільшення кількості смуг не допомагає позбавитися заторів та чому засудження винуватців резонансних ДТП ніяк не впливає на безпеку на дорогах.

- Водії скаржаться на те, що аварії стаються через погані дороги, але чи справді погана дорога означає більшу аварійність?

- Для початку варто розуміти, що таке хороша і погана дорога. В Україні традиційно вважають, що хороша дорога – це рівна дорога. Насправді ж, хороша дорога – це не тільки рівна, а ще й безпечна. Колись ми в громадській організації вивели таку формулу: добра дорога – це рівна помножено на безпечна. Тож якщо один із двох складників дорівнює нулю, то дорога вже не добра.

Дуже рівна, хороша, новенька, щойно зроблена дорога, яка має низькі характеристики безпеки, - це не є добре. І навпаки – знищена й розбита дорога, яка роками не ремонтувалася і яких у нас багато, може бути дуже безпечною. Миколаїв – Кривий Ріг, подивіться статистику: нуль смертей, але вона теж не добра, бо по ній неможливо їхати. До останнього часу в Україні не приділяли достатньо уваги складнику безпеки: дороги робилися рівні, однак до чого це призводить? Водії їдуть швидше, а враховуючи те, що ніхто не контролює швидкість, кількість ДТП і смертей зростає. Тому постає питання, чи це краще для суспільства така дорога, чи ні.

- Що таке тоді якісна дорога?

- Кожна ДТП з потерпілими, згідно з законом, кваліфікується як злочин. Триває кримінальне провадження, знаходять винну сторону, її судять, хтось сідає у тюрму або виплачує штраф. Звісно, сідаючи за кермо, ніхто не має намір вбити себе чи когось. Чому ж тоді це відбувається? Тому що кожна ДТП – це наслідок помилок однієї людини чи кількох осіб, прорахунків у проектуванні дороги і її утриманні.

Шведи більш як 20 років тому придумали концепцію нульової смертності, Vision Zero. Її логіка в тому, що люди помиляються за своєю природою. Ще римляни казали, що людям властиво помилятися. Єдиний спосіб не помилятися – перейти на автономні транспортні засоби, до чого ми рухаємося.

Однак поки людям дозволено законом їздити за кермом, ці помилки будуть в кожній країні. І завдання менеджерів дорожньої системи – мінімізувати їхню кількість і наслідки. Умовно кажучи, середньостатистична ДТП в Німеччині не призводить до жодної травми, жодного розслідування і кримінального провадження. Це просто погнутий метал. Середньостатистична ДТП в Україні, на жаль, призводить до травм, госпіталізації й кримінального провадження. Україна зараз, на щастя, починає приходити до логіки про те, що дороги повинні мінімізувати промахи і їхні наслідки.

- І якою має тоді бути якісна дорога, щоб це відбувалося?

- По-перше, дорога має бути спроектована відповідно до тих факторів, які існують навколо неї, особливо в населених пунктах. Де-факто в Україні немає таких ізольованих автобанів, як у Німеччині, Польщі чи Угорщині. У нас кожна дорога, навіть Київ – Одеса, Київ – Чоп, Київ – Харків – Довжанський дуже часто проходять по центру сіл і міст. Саме це – найбільш критичні точки в Україні, бо там гинуть люди, які переходять дорогу, йдуть до школи, їдуть на велосипедах, які нікуди не поспішають, але часто стають жертвами.

Дорога має проектуватися відповідно до безпечної швидкості для міста. Якщо держава чи мерія визначили, що тут треба їхати 50 км/год., бо тут є наземні переходи, діти й школи, то інженери повинні так спроектувати дорогу, щоб вона знижувала швидкість. Водію має бути некомфортно й часто неможливо їхати більш ніж 50 км/год. У нас так не робиться – дороги дуже прямі, поруч із дорогами немає бордюрів, відповідно, водій не сприймає, що він заїхав у населений пункт і не зменшує швидкість.

В населених пунктах смуги мають бути вужчими. Уже набули чинності державні норми, які дозволяють і навіть зобов'язують робити вужчі смуги руху. Скраю доріг повинні бути бордюри, посередині – розділювач, особливо на складних перехрестях. Дерева, до речі, дуже сприяють зниженню швидкості, така психологія водіїв. Острівці безпеки на пішохідних переходах також дуже позитивно впливають на швидкість руху. Є безліч таких тонкощів, на які в Україні дуже рідко зважають.

- Пішоходи порушують ПДР?

- Пішоходи найчастіше стають жертвами ДТП, не здійснюючи при цьому жодного проступку чи порушень. На мою думку, не слід звинувачувати жертв. У нас перехід дороги – це просто лотерея, пощастить чи не пощастить.

Пам’ятаю картину в Павлограді: мама з двома дітьми стоїть на зебрі, чекає, потім бачить проміжок між машинами, й вони навіть не переходять, а перебігають цю дорогу. Ось наскільки це страшно. Західноєвропейський підхід полягає в тому, що пішоходи не є винною стороною. Дороги мають бути спроектовані так, щоб люди могли безпечно переходити їх.

- За час досліджень склали топ найгірших за якістю й безпекою доріг в Україні?

- Кілька років тому я робив статистичні підрахунки, намагаючись виявити, яка дорога в Україні найгірша з точки зору безпеки. Як не дивно, це траса М-06 Київ – Чоп. На ній найвища смертність, практично один загиблий на три кілометри. Ми зробили таку аналогію: якщо ви їдете за кермом до Львова й слухаєте музику, в кінці кожного треку є маленька пауза, то можна сказати що це хвилина мовчання за тим, хто на цьому місті загинув. І от скільки пісень ви прослухаєте від Києва до Львова, стільки людей загинуло на цій ділянці за минулий рік. Це величезна кількість. Там щороку гине близько 200 осіб, наче розбивається цілий аеробус, і так кожен рік. Тож це найнебезпечніша дорога в Україні

Найбільше людей в США гинуть на інтерстейтс (міжштатні автомагістралі, - "Апостроф"), хайвеях, де немає ні пішоходів, ні велосипедистів, де є бар’єри і широкі смуги. Однак люди помирають саме там, бо їм здається, що вони все контролюють. В Україні така ж історія на рівних широких дорогах з хорошою розміткою.

- Для більшої безпеки важливо звузити смуги руху на дорогах. Яка оптимальна їхня ширина?

- У населених пунктах смуга руху повинна бути не ширше, ніж три метри. Ширина легкового автомобіля близько 2 метрів, автобуса – 2,75-2,9 м. Зараз у Києві стандартна ширина – 3,75 м, це як в Німеччині на автобанах. Тільки в них немає обмеження швидкості зовсім, а у нас нібито 50 км/год. Але часто є смуги 4 м, 4,5 м, 5 м або й 6 м. Чим ширша смуга, тим швидше по ній їде водій, це науковий факт. Відповідно в місті ширина смуг, де ходять автобуси чи вантажівки – 3 м, а на тихих спокійних вуличках – 2,75 м, можливо, навіть 2,5 м.

- В Києві були прецеденти, коли звужували ширину смуг на вулиці?

- В Києві є декілька вулиць, де смуги руху вужчі, ніж 3,75 м. Серед них – Північний міст і вулиця Володимирська. Це мало би довести, що так рухатися можливо, проте було подано як виключення, мовляв, у нас немає місця, а нам потрібно більше смуг.

- Чи справді треба більше смуг?

- Це ще один міф. Мовляв, якщо додати смуг, то Київ поїде. Не поїде. Закон такий: додаючи нові смуги й розв’язки, місто лише збільшує попит. Наприклад, з’явилися тендери на реконструкцію Голосіївського проспекту, і замовник написав, що треба додати ще дві смуги, їх стане шість. Можливо, в перші два тижні після такого ремонту жителям району здаватиметься, що заторів менше. І чимало з них підуть купувати собі машини. Чи хороше це рішення? Ні, бо це авто не буде де припаркувати в центрі. І це нескінченний процес. США через це вже пройшли і в Нью-Йорку розбирають хайвеї, знижують швидкість руху, бо пересвідчилися, що та система не працює.

- Ви не раз говорили в коментарях про те, що з обліком смертності на українських дорогах є проблеми, дані, які ми бачимо, неповні. Як це відбувається?

- Здавалося б, що може бути простіше у 21 столітті, ніж порахувати кількість загиблих людей у кожному місті, скласти це докупи й побачити загальну цифру. Але останні два роки це дуже складна для України задача. Є неодноразові свідчення, що офіційні дані Нацполіції явно занижені.

Навмисно це чи випадково? Я схиляюся до думки, що це ненавмисні дії. У чому можна бути точно переконаними, то це в тому, що покращення, про яке звітує поліція, немає, а її дані неповні. Якщо подивитися останню статистику, то за червень і липень у Закарпатській області загинуло нуль людей. Але ми йдемо в Google, дивимося новини й бачимо ДТП із загиблими на Закарпатті. А за цей проміжок в таблиці висить нуль.

Виникає питання: як так? У нас в багатьох областях відбувається зниження смертності на 35, 40 або 60%. Виходить якесь феноменальне покращення на дорогах, яке не бачать водії і яке суперечить іншим даним поліції.

- На якому етапі можна загубити інформацію?

- Я не хочу робити якихось припущень, бо у нас немає достатньо інформації про це, а я все ж схильний оперувати фактами. У 2016 році Кабмін скасував дію порядку обліку ДТП, був такий обов’язковий відомчий документ. Новий порядок обліку затверджений не був, і з того часу минуло вже два з половиною роки. Відповідно, як ведеться облік, чи кожен працівник і підрозділ вносить дані про ДТП в електронну систему – не ясно. На жаль, я не маю інформації, чому так стається.

- Які наслідки має відсутність цих даних?

- Знати реальну ситуацію суперважливо, це як в медицині. Потрібно знати, які пульс і температура в хворого.

Скільки ДТП сталося на перехрестях? Скільки загинуло мотоциклістів? Скільки загиблих були пристебнуті ременями безпеки? Невідомо. І так із багатьма одиницями, які були би дуже корисні аналітикам і проектувальникам, коли вони перепроектовують вулиці, але їх, на жаль, поки що немає.

- Автоматична фіксація, яку так давно обіцяють, може покращити ситуацію на дорогах?

- Фіксація швидкості дуже допомагає, це досвід абсолютно всіх країн. Причому корисний не сам ефект покарання, а ефект відчуття. В Україні купа агресивних або недбалих водіїв, які вважають себе великими майстрами водіння, якими вони в усіх випадках не є. Серед людей, які зухвало їздять за кермом, панує відчуття абсолютної вседозволеності і такої свободи, яка насправді є анархією на дорогах.

Навіть з того, що я спостерігаю, можна сказати, що правила дорожнього руху в Україні уже навіть не те, що не є правилами – це вже якісь рекомендації для учасників руху. Червоне світло? Нікого немає – їдемо. Швидкість взагалі регулюється інстинктом самозбереження, і це дуже шкідливо.

- Відсутність покарання для винуватців резонансних ДТП сприяє анархії?

- Резонансні ДТП ніяк не впливають на загальну картину. Після галасу за якийсь час всі про це забувають. Але насправді метою держави має бути не покарання винуватця аварії, а недопущення цієї аварії. Яка користь суспільству, щоб працездатні, економічно активні чоловіки (бо, як правило, водіями в ДТП є чоловіки) сідали в тюрму? Хай вони краще працюють і платять податки.

Так, я з сумом спостерігаю, як у нас працює правосуддя у випадку резонансних ДТП. Це просто свідчення нашої нереформованої судової системи. Але на безпеку руху це не впливає.

- Є такий жанр у соцмережах – зняти, як по-хамськи хтось говорить із поліцією, яка зупиняє навіть в разі реально правопорушення. Як би ви пояснили це явище?

- Я не розумію цього відеоблогерства. Водії або навмисно провокують поліцейських, або просто вчиняють відверте порушення правил дорожнього руху, яке вони навіть не заперечують, однак починають прискіпуватися до поліцейського, бо той неправильно представився чи ще щось.

- Це культура зневаги до правоохоронців?

- Це культура зневаги до державних інституцій загалом. Вони не поважають інститут президентства, незалежно від особи, Конституцію України, парламент, поліцію, мера, якого самі обрали й так далі. Це якась абсолютно деструктивна позиція. Я декілька разів вступав у суперечки з такими відеоблогерами на Facebook, але конструктиву ніякого не було.

- Якщо автоматичну фіксацію все-таки запровадять, то який механізм забезпечуватиме стягнення штрафів?

- Якщо буде бажання уряду й парламенту, а вони працюють плюс-мінус злагоджено, принаймні в таких речах, то можна запровадити, звісно, механізми стягнення штрафів. Коли автоматична фіксація запрацює, я певен, що це вплине. Вони почнуть повільніше й спокійніше їздити, відповідно знижуючи імовірність ДТП й зменшуючи її наслідки.

- 10 років тому люди зовсім не сприйняли автоматичну систему фіксації. Хай би якою недосконалою вона була, але випадок, коли це спрацювало, вже є.

- Над цим зараз працює Головний сервісний центр МВС. Вони дуже багато роблять для того, щоб уникнути помилок десятирічної давнини, коли працювали "Візири" й ця система була просто зруйнована судовими рішеннями. Добре, якщо цю домашню роботу вивчать і налагодять систему так, що вона більше не зазнає невдачі.