В Україні діє заборона на ввезення з Росії старих залізничних вагонів, але вони все одно продовжують "просочуватися" через наш кордон. Підвищений інтерес до такої продукції продиктований, насамперед тим, що в нашій країні на відміну, від, наприклад, тієї ж РФ, використання вагонів з тривалим терміном експлуатації не заборонено, що робить їх імпорт вкрай вигідним в порівнянні з закупівлями нового вітчизняного рухомого складу. "Апостроф" з'ясовував, наскільки небезпечним є використання на залізниці списаних вагонів, і чи зможуть українські виробники, в разі необхідності, задовольнити весь попит на рухомий склад.
На початку квітня в Україні незаконно ввезли більше 600 залізничних вагонів з Росії, про що повідомила Національна поліція.
Вагони були поставлені в нашу країну за підробленими документами, що не дивно, оскільки легальний імпорт такої продукції з РФ заборонений.
У Нацполіціі також відзначили, що у більшості вагонів вже закінчився термін експлуатації.
Очевидно, що мова йде не про дрібних контрабандистів, а про "серйозних" людей у великих кабінетах. Офіційно про це не повідомляється, проте за даними ЗМІ, до афери можуть бути причетні високопосадовці в "Укрзалізниці".
Більше того, цей кричущий випадок аж ніяк не є поодиноким.
Несерйозне ембарго
Нагадаємо, ще в 2019 році український уряд ухвалив рішення про введення ембарго на ввезення в країну з Росії вантажних вагонів з вичерпаним терміном експлуатації. Однак заборона була відтермінована до 1 березня 2020 року.
Коли стало відомо про відстрочку, різко зросли поставки таких вагонів до України. Тільки протягом п'яти місяців (з червня по жовтень 2019 року) було ввезено більше 3000 вагонів з РФ, при цьому більшість з них були побудовані ще за радянських часів.
Але навіть після набуття чинності заборони поставки старих (а, точніше - просто "вбитих") вагонів до Україні продовжилися. Нехай і не в таких обсягах як раніше.
Є ще один нюанс: нерідко в Україну ввозяться вагони, вироблені в інших країнах, проте, як з'ясовується вже пізніше, вони все одно мають відношення до країни-агресора.
Статистика показує, що половина, а то й більше вагонів, придбаних за кордоном, формально походили не з Росії, проте їх колишніми власниками виявлялися російські підприємства.
У зв'язку з цим 15 липня 2020 року уряд ухвалив постанову про заборону ввезення в країну залізничних вагонів, попередніми власниками яких були підприємства-резиденти РФ, або ж ті, які були приписані до залізничної адміністрації Росії.
Але, як бачимо, навіть це не особливо допомагає, і вагонний мотлох продовжує проникати на нашу територію.
"Те, що вагонів у нас російських (багато), - це по "Дарниці" (залізничний вокзал в Києві - "Апостроф") дуже добре видно. Там ними все забито. Є вагони, які вже давно, є і свіжі", - розповів "Апострофу" експерт громадської компанії "Європатруль" В'ячеслав Коновалов.
При цьому далеко не всі вони купуються - непоодинокими є випадки, коли російські вантажні вагони знаходяться в нашій країні в режимі тимчасового ввезення.
Експерт описав одну з таких схем: "Завозять сюди такий вагон, наприклад, до Миколаєва, під якийсь контракт - тобто в ньому є вантаж. У тебе є зобов'язання вивезти цей вагон, але ти отримуєш додатковий контракт. І везеш вагон з Миколаєва , наприклад, до Чернівців - абсолютно легально. І з Чернівців він уже їде до Одеси, Києва, по всій Україні. На це просто закривають очі ".
Підвищена аварійність
Але чому шахраї всіх мастей так наполегливо женуть в Україну залізничні вагони, що часто знаходяться в жахливому стані? Старий вагон купують за кілька тисяч доларів або ще дешевше. Ще стільки ж потрібно, щоб такий вагон "оновити", а за 10-15 тисяч доларів його можна привести у більш-менш нормальний стан і експлуатувати ще років десять після цього.
Але новий вагон все одно коштуватиме в кілька разів дорожче - 40-60 тисяч доларів, а тому вигода тут очевидна.
В результаті, з більш, ніж 100 тисяч вантажних вагонів, які використовуються в Україні, від третини до половини вже вичерпали допустимий термін експлуатації.
А проблема, насправді, полягає в тому, що на відміну, наприклад, від тієї ж Росії, в нашій країні дозволено використання вагонів з тривалим терміном експлуатації. Відповідно, інші держави - до речі, не тільки РФ - раді та щасливі позбутися списаного рухомого складу, отримавши за нього хоч якісь гроші (та й проблема утилізації також вирішується).
Але використання таких вагонів значно підвищує ризики виникнення аварій.
"Саме тому в країнах, в яких експлуатується обладнання такого типу, законодавчим шляхом обмежені терміни експлуатації для того, щоб ці ризики зменшити", - пояснив "Апострофу" колишній перший заступник міністра інфраструктури України, директор громадської організації "Інфраструктурна рада" Володимир Шульмейстер.
За його словами, ще одним способом зменшити ці ризики, є проведення глибокої модернізації, але вона дуже часто, на жаль, є чистою профанацією.
"Одна зі схем, яка працює на залізниці, - в депо заходить вагон або локомотив, в ньому потрібно поміняти запчастини, але нічого не змінюється, а просто ставиться печатка, що все зроблено. Нові деталі потім продаються з рук. В результаті сильно страждає безпека на залізниці", - розповів експерт.
У пошуках компромісу
Втім, українська влада , схоже, все ж таки вирішила ввести обмеження на експлуатацію вагонів.
Йдеться про проект відповідного наказу Міністерства інфраструктури.
Перший варіант наказу з'явився на сайті міністерства ще в жовтні 2020 року. Документ був запропонований до громадського обговорення.
Після цього з'явилася друга і третя версії. Остання - в лютому цього року. З нього вилучено положення про поступове скорочення термінів експлуатації піввагонів і зерновозів, які є найбільш затребуваним рухомим складом.
Крім того, на рік - з 31 грудня 2022 року до 31 грудня 2023 року відкладена норма про обов'язкове проходження оцінювання технічної безпеки рухомого складу.
При цьому в оновленому варіанті збереглася норма про граничний термін використання зерновозів 45 років і піввагонів - 33 роки.
Основна боротьба навколо наказу Мінінфраструктури розгорнулася між вітчизняними виробниками вагонів і тими, хто активно використовують вагони для перевезення своєї продукції і змушені їх купувати. Ці останні заявляють, що через жорсткі терміни експлуатації рухомого складу, в країні може виникнути дефіцит вагонів.
Також противляться введенню обмежень імпортери, оскільки вони ризикують втратити значну частину заробітку.
Виробники ж як раз підтримують такі заходи і заявляють, що готові наростити обсяги випуску своєї продукції.
В Україні на сьогодні залишається трохи більше десятка підприємств з виробництва вагонів. Найбільші з них - Крюківський вагонобудівний завод (Кременчук, Полтавська область), "Дніпровагонмаш" (Кам'янське, Дніпропетровська область), "Дизельний завод" (Кривий Ріг, Дніпропетровська область, "Азовмаш" (Маріуполь, Донецька область).
За останні десять років виробництво вагонів в країні скоротилося в кілька разів. Виробники звинувачують в усьому імпорт вагонного "металобрухту" і заявляють, що вітчизняний випуск скоро зовсім зупиниться, а самі підприємства збанкрутують і закриються.
Виграє Україна
Але чи можуть вітчизняні виробники задовольнити існуючий попит на рухомий склад?
Можуть, переконаний В'ячеслав Коновалов: "Були б гроші".
І, звичайно ж, це було б добре для української економіки. "Ми могли б запустити виробництво, також підключилася б металургія і так далі", - говорить фахівець.
За словами Володимира Шульмейстера, найголовніше - зробити бізнес вагонобудування привабливим.
"Якщо це станеться, бізнесмени не будуть нишпорити по сусідніх країнах, а будуватимуть у нас і запускати внутрішньодержавний ВВП, оскільки кожний долар, інвестований у внутрішнє виробництво, особливо в інфраструктурі, дає 3-4 долари мультиплікатор ВВП, тому що починають працювати суміжні галузі, починає працювати економіка ", - резюмував експерт.