Украина несет убытки из-за Крымского моста, который путинская Россия построила со своей территории на оккупированный полуостров через Керченский пролив. Крупные суда не могут попасть через пролив в Азовское море, в связи с чем страдает в первую очередь морской порт Мариуполя. Грузы, традиционно отправляемые из этого порта, транспортируются по железной дороге в другие порты Украины, но это делает соответствующую продукцию более дорогой и менее конкурентоспособной. "Апостроф" выяснил, насколько серьезна проблема и что в данной ситуации должна делать Украина.
Россия завершила строительство первой очереди моста, который соединил Краснодарский край РФ и оккупированный ею Крым, в середине мая там началось автомобильное движение. Железнодорожный участок моста продолжают строить, его ввод в эксплуатацию намечен на 2019 год.
Мост, который оккупанты называют Крымским, перекинут через Керченский пролив, который соединяет Черное и Азовское моря. Украина имеет на Азовском побережье два крупных торговых порта – в Бердянске Запорожской области и в Мариуполе Донецкой области. Из-за моста многие суда теперь не могут попасть в акваторию Азовского моря.
Читайте также: Керченский мост в Крым придется снести
Ранее директор Мариупольского морского порта Александр Олейник заявил, что Россия не позволяет проход под мостом судам, высота которых превышает 33 м. Таким образом, исходя из статистики последних трех лет, в порт не могут попасть 144 судна, которые до строительства моста беспрепятственно проходили через Керченский пролив. Речь идет о судах типа Panamax и больше.
В связи с такими ограничениями Украина несет убытки. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, прямой ущерб от моста составляет 500 млн грн в год, тогда как непрямые убытки могут исчисляться миллиардами.
Мост также вредит экологии. По оценкам Института водных проблем и мелиорации НАН Украины, ориентировочные убытки, нанесенные экосистеме Черного и Азовского морей вследствие строительства моста, составят не менее 10 млрд грн.
Главные проигравшие
Ситуация с мостом и ограничениями, которые с ним связаны, безусловно, является проблемой для украинских портов в Азовском море, убеждены эксперты, опрошенные "Апострофом".
Правда, что касается убытков, которые несет Украина, то здесь должны быть конкретные расчеты, а не просто политические заявления, убежден бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.
"500 млн грн – это $20 млн, это более-менее та сумма, которую можно как-то оправдать. Когда говорят о миллиардах и при этом не уточняют период, то, очевидно, это политизированные суммы", - сказал он в комментарии изданию.
Эксперты также единодушны в том, что в сложившейся ситуации в самом большом проигрыше оказался Мариупольский морской порт. Он уже ощутил на себе последствия строительства Керченского моста - в 2017 году его грузооборот по сравнению с предыдущим годом сократился на 14,3% - до 6,514 млн тонн (данные ГП "Администрация морских портов Украины"). Правда, в первом квартале 2018 года ситуация несколько улучшилась: перевалка грузов выросла на 10,5% - до 1,333 млн тонн, однако по итогам четырех месяцев текущего года отмечено замедление темпов роста грузооборота до 3,3%.
"Туда действительно заходили суда большего размера, чем те, которые сейчас могут пройти под арками Керченского моста. Что касается остальных портов в Азовском море, то они не страдают от габаритных ограничений, потому что Азовское море довольно мелкое, и порт Мариуполя – единственный, который может принимать суда с осадкой до 8 м, и иногда туда заходили суда типа Panamax, но все равно полностью их загрузить в порту Мариуполя не могли, поскольку их осадка потенциально гораздо больше возможности загрузки", - рассказал Александр Кава.
Мариупольский морской торговый порт
Поскольку такие суда больше не могут заходить в порт Мариуполя, очевидно, что они будут перенаправляться в другие порты Украины, которые находятся на черноморском побережье. Речь идет о портах так называемой "Большой Одессы", а также Николаевского кластера. Соответственно, те грузы, которые ранее отправлялись из Мариупольского порта, теперь будут перевозиться по железной дороге в упомянутые порты на Черном море.
"Это - дополнительные возможности для украинской железной дороги, это - дополнительная работа для портов", - отметил Александр Кава, добавив, что на проблему нужно смотреть комплексно, а потому - "большой вопрос для экономики Украины, где плюс будет, а где минус".
Потеря конкурентоспособности
Эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов, соглашаясь с тем, что ограничения для судов, возникшие в связи со строительством Керченского моста, представляют определенную проблему для украинской экономики, при этом считает, что она не является катастрофической.
По его словам, помимо Мариупольского порта также несут убытки металлургические предприятия, многие из которых расположены в самом Мариуполе или недалеко от него. В комментарии "Апострофу" эксперт отметил, что производители металлопродукции переориентировались на железнодорожные перевозки в направлении черноморских портов Украины, но из-за этого растут расходы на логистику, что делает продукцию более дорогой. "Но сказать, что это будет революция – нет, не будет", - добавил Коновалов.
Вместе с тем, ситуация вокруг Керченского моста может быть шире проблемы отдельно взятых предприятий.
Как рассказал "Апострофу" эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре аналитического центра "Украинский институт будущего" Ярослав Пилипчук, с началом строительства Керченского моста иностранные партнеры начали разрывать контракты с украинскими компаниями.
"Украинская сторона фактически не даст никаких гарантий безопасности грузов, и я не вижу, как их можно застраховать", - сказал специалист.
От того, что грузы, ранее предназначавшиеся для Мариупольского порта, перенаправляются в "Большую Одессу" и Николаевский кластер, по идее, должны выиграть соответствующие порты, но и здесь не все так однозначно. Если брать отечественную металлопродукцию, то уже есть определенные проблемы с ее экспортом - в частности, на нее ввели ввозные пошлины США.
Контейнерный терминал на территории Одесского морского торгового порта
По словам Ярослава Пилипчука, учитывая, что эта продукция дорожает из-за логистических затрат, "спрос на перевалку уменьшится". "Это - дополнительная потеря конкурентоспособности", - добавил эксперт.
Судебные перспективы
Кто виноват в сложившейся ситуации, понятно – страна-агрессор. Но что следует делать в этих обстоятельствах Украине?
Ответ тоже очевиден – подавать в суд. Тем более, уже есть прецедент победы в суде, который обязал Россию возместить убытки, нанесенные украинским компаниям аннексией Крыма. РФ, правда, не спешит выплачивать деньги, но Украина имеет определенные рычаги воздействия, в частности, по выплатам во исполнение решения Стокгольмского арбитража в "газовом" споре.
Что может Киев предъявить Москве в деле о Керченском мосте?
"Россияне нарушают морскую конвенцию и международный договор о совместном использовании Азовского моря и Керченского пролива", - говорит Ярослав Пилипчук.
С ним согласен Вячеслав Коновалов: "Азовское море – это внутреннее море двух стран, и любое телодвижение в этом внутреннем море должно быть согласовано со страной-соседкой. Не согласовали. Соответственно, есть повод подать в суд".
Однако далеко не факт, что Украина сможет добиться компенсации в этой тяжбе, считает Александр Кава. Он скептически оценивает успешность этого дела, опираясь на примеры из мировой практики, в том числе касающиеся Северного Кипра (который признается только Турцией), Гибралтара (спор между Испанией и Великобританией, который не позволяет Украине подписать с ЕС соглашение об "открытом небе", - "Апостроф").
При этом нужно понимать, что подобные иски в международных инстанциях рассматриваются очень долго, и пока будет продолжаться тяжба, украинская экономика будет нести убытки.
Но как раз по этой причине украинская власть должна, не тратя времени понапрасну, подавать иски в суд. "Говорить можно о чем угодно, теперь главное - что-то сделать", - резюмирует Вячеслав Коновалов.