Завершення ремонтних робіт і введення в експлуатацію Канівського судноплавного шлюзу мало відбутися 10 червня. Він почне навігацію останнім на Дніпрі, відкривши можливість наскрізного судноплавства - від кордону з Білоруссю до Чорного моря. Раніше запрацювали Каховський, Запорізький, Дніпродзержинський, Кременчуцький і Київський шлюзи. Як зміниться річкова навігація в 2020 році, і чи зможуть судноплавні річки розвантажити автомобільні дороги та залізниці, розбирався "Апостроф".
Наприкінці квітня Верховна Рада проголосувала в першому читанні за законопроект "Про внутрішній водний транспорт". Міністр інфраструктури Владислав Криклій вважає, що остаточне прийняття цього закону збільшить потік вантажів [по судноплавних річках і водосховищах] до 30 млн тонн.
Багато це чи мало? Для порівняння, в піковий 1991 рік річковики України перевезли близько 60 млн тонн вантажів, тобто вдвічі більше тієї цифри, на яку орієнтується Владислав Криклій. Але тоді ще була в строю розвинена інфраструктура річкового транспорту, яка залишилася від УРСР. Дніпро, Дунай, Південний Буг, Прип'ять, Десна - просто кишіли флотом, який обчислювався тисячами суден різного призначення. Зараз же можна говорити про декілька сотень комерційних теплоходів і барж.
Проте флот на внутрішніх водних шляхах України існує. Існує в обсягах, достатніх для задоволення нинішнього попиту. Але треба розуміти, що попит дійсно зростає.
Законопроект-довгожитель
Законопроект "Про внутрішній водний транспорт" можна назвати документом-довгожителем. Точніше - документами, бо законопроектів було декілька, і кожен із них "боровся" за симпатії депутатів. Але сили виявлялися приблизно рівними, у результаті не приймався жоден із проектів, і так декілька років поспіль.
По суті, це була боротьба за подальший розвиток водного транспорту між портовиками і вантажоперевізниками. Їхнє бачення майбутнього часто були антагоністичні: портовики заробляють на перевізниках і лобіювали законодавчі норми, які перевізники вважали для себе кабальними, пропонуючи альтернативні рішення. Обидві позиції обслуговували лобістські групи, сили і можливості яких, повторимося, були приблизно рівні.
Одним зі спірних питань було і залишається допуск (або недопуск) на річки України суден під іноземним прапором. Хто повезе українські вантажі (і, відповідно, на цьому заробить) - зарубіжні судноплавні компанії чи тільки вітчизняні?
Вітчизняного флоту мало, при цьому значна його частина фізично і морально застаріла, що не дозволяє сформувати вигідну пропозицію. Будувати флот власними силами українському бізнесу без залучення великих міжнародних кредитів - дорого, та без чіткої законодавчої бази - ризиковано.
Своєрідним тараном у цій патовій ситуації виступила компанія "Нібулон", почавши розвивати суднобудівний напрям на свої і позикові (ЄБРР) кошти, спустивши на воду перше власне судно в 2009 році. До тепер компанія оперує 77 одиницями флоту, і на її судноверфі триває будівництво нових суден. На 90% теплоходи і баржі обслуговують потреби самого "Нібулона" - одного з провідних українських зернотрейдерів.
Завод "Нібулон"
Здебільшого саме з "Нібулоном" експерти галузі пов'язують один із проектів закону про водний транспорт, який виступав альтернативою урядовому. Він об'єднав прихильників - компанії, які робили ставку на річкові перевезення і спочатку були готові працювати з будь-якими операторами - під українським вони прапором чи під будь-яким іншим. Але, спостерігаючи багаторічну невирішуваність питання законодавцями, ці компанії почали створювати свій флот і будувати термінали. Тепер вже і їм цікаві преференції для вітчизняних судноплавних компаній.
"Бізнес не міг чекати і обзаводився, у міру можливості, флотом. З'явилися нові гравці, які, правда, не могли будувати новий флот, як це робив "Нібулон" за гроші ЄБРР, але купували і ставили під український прапор б/у буксири, модернізували баржі, що також вимагає істотних грошових вкладень. Таких компаній більше серед агротрейдерів, що перевозять вниз по річках (ближче до морських портів і на рейдові перевалки) переважно зернові та олійні вантажі", - розповів у коментарі "Апострофу" аналітик компанії Food&Agri PR Андрій Муравський.
Поки що складається так, що працювати під іноземним прапором в українському каботажі [каботажними називаються перевезення в межах однієї країни - без виходу суден у нейтральні води] вигідніше, ніж під прапором українським.
Головним чином, вважають у "Нібулоні", - через дешеве пальне. Іноземні судна можуть бункеруватися [заправлятися пальним] за межами 12-мильної морської прибережної зони, тобто в нейтральних водах, і не платити в Україні акцизний збір - обов'язковий для місцевого внутрішнього флоту. Пальне виходить дешевшим, що знижує собівартість перевезень. За розрахунками "Нібулона", перевезення однієї тонни зерна з Кременчука до Очакова під українським прапором обходиться на шість доларів дорожче, ніж під іноземним прапором. А "Нібулон" у 2019 році перевіз внутрішніми водними шляхами 3 млн тонн зернових. Тобто на 18 млн доларів компанія "відстала" від конкурентів під іноземними прапорами.
Якщо на законодавчому рівні не буде преференцій українському флоту, то може не стати й самого флоту. Нинішні вітчизняні судновласники просто переведуть свої теплоходи і баржі, наприклад, під молдавський прапор - найдешевший і найдоступніший у нашому регіоні.
Однак боротьба за законопроект триває, хоча навряд чи вплив лобістських груп вже можна назвати паритетним, бо розклад сил у Раді змінився.
Перевізник номер один на річках
Більшість експертів ринку сходяться на думці, що саме продукція аграріїв (в основному зернові) найближчим часом залишатиметься основним драйвером зростання річкових перевезень. Обумовлено це здебільшого тим, що в безпосередній близькості до річки Дніпро зосереджені сільгоспугіддя з більш високою урожайністю. І саме по річці зерно буде перевозитися в морпорти і на рейди для подальшого перевантаження на морські теплоходи, вважає голова Української зернової асоціації Микола Горбачов. Він упевнений, що у річкової інфраструктури - барж, елеваторів - великий потенціал.
Баржа на Дніпрі
Крім уже названих лідерів ринку річкових перевезень - компаній "Нібулон" (77 суден) та "Укррічфлот" (близько 140 суден, більша частина яких - саме річковий флот, інші - судна класу річка-море тощо) - Андрій Муравський виділив низку інших судноплавних компаній, скільки-небудь помітних у перевезеннях сільгосппродукції.
"Грейн-Трансшипмент" на сьогодні оперує кількома суднами. На верфі "Дунайсудносервіс" вже побудовано дві баржі власного проекту, кожна вантажопідйомністю 2,3 тис. тонн, ще шість таких самих барж замовлено суднобудівникам.
Група компаній "АгроВіста" володіє річковим терміналом у Світловодську (р. Дніпро, Полтавська область), двома буксирами і чотирма баржами, загальною місткістю 7800 тонн. У нинішньому році в планах групи почати експлуатацію нової - унікальної для України - баржі, вантажопідйомністю 6000 тонн.
Компанія "Аскет-Шиппінг" має зернові термінали в Запоріжжі та Дніпрі, експлуатує дві одиниці самохідного флоту під зерно, і дві баржі місткістю по 4000 тонн, які були реконструйовані на миколаївському заводі "Океан".
У 2019 зернові по Дніпру вперше повезла компанія "Кернел", зафрахтувавши баржі у "Грейн-Трансшипменту".
Ну, і зовсім новий напрямок для України - перевезення олії річковими танкерами. Рік тому компанія Bunge зафрахтувала три наливних судна, і олія з її заводу в Дніпрі відправлялася на перевалку з річкових суден на морські - у Миколаїв. Цього року каботажні перевезення олії продовжилися, їх здійснює компанія United Barg Company, що оперує шістьма танкерами, місткістю 3000 тонн кожен.
Річкові контейнеровози на Київ не поспішають
Але крім зернових, є й інші номенклатури вантажів - металопродукція, будматеріали, хімія, нафтопродукти, вугілля, ліс тощо. Їхня частка в каботажі зростає, правда, не так стрімко.
Однак пересічному українцю цікаво знати не стільки про вигідність/невигідність водного транспорту для бізнесу, скільки отримати відповідь на життєве питання: чи здатна річка розвантажити автомобільні дороги та залізниці? Адже через перевантаження товарних маршрутів "Укрзалізниці" страждають маршрути пасажирські. А великовантажні автомобілі розбивають асфальт.
Думки експертів тут розділилися.
Істотно зняти навантаження з інших видів транспорту річковий флот цілком може, сказав у коментарі "Апострофу" екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян. На його думку, першочергове завдання сьогодні - прийняти закон про водний транспорт і відремонтувати шлюзи на Дніпрі. Ну, а далі бізнес знайде можливість забезпечити як рух зернових вниз - у морські порти, так і рух контейнерів від моря вгору - до Києва. "Ми навіть без профільного закону практично потроїли вантажопотік по українських річках у 2015-2019 роках - із 3,5 мільйонів тонн до майже 12 мільйонів", - зазначив Володимир Омелян.
"Річфлот цілком здатний розвантажити автотраси і залізницю, яка в пікові навантаження - коли йдуть зернові - захлинається і не справляється з потоками", - таку думку у розмові з "Апострофом" висловив керівник напрямку "Транспорт" "Українського інституту майбутнього" Володимир Шульмейстер. При цьому він упевнений, що сьогодні на річці - час навалювальних вантажів - зернових, металу тощо. Час же контейнерних перевезень ще не настав.
"У нас в цілому інша транспортна культура, ніж у тих же країнах Європи, де контейнеризація перевезень доходить до 30%, в той час як в Україні вона - на рівні 1%. Але в цілому - це перспективний напрямок, якщо врахувати, що один річковий склад барж із контейнерами замінює 30-40 вантажівок", - підкреслив Володимир Шульмейстер.
Куди більш скептично налаштований експерт у сфері транспорту Олександр Кава, який вважає річкові контейнерні перевезення неперспективними.
"Далеко не всі відправники та одержувачі вантажів розташовані поблизу Дніпра, Південного Бугу або Дунаю. Крім того, річковий транспорт повільний, і вже тільки тому багатьом категоріям бізнесу він не цікавий. Контейнерами перевозять вантажі з великою вартістю - цінніші для бізнесу. На вантажівці контейнер із портів Одеси доставляється до Києва за 8-10 годин, залізницею - за дві доби, в той час як по річці цей шлях займає від півтора до двох тижнів. Навряд чи серйозному бізнесу це цікаво. Навіть при тому, що річкові контейнерні перевезення можуть бути дешевшими за собівартістю", - сказав Олександр Кава у коментарі "Апострофу".
На думку головного редактора журналу "Судноплавство" Маргарити Коваленко, річкові перевезення не тільки можуть, але вже розвантажують дороги.
"У минулому році обсяг перевезень по Дніпру виріс на 20%, у поточному році приріст - вже понад 50%, порівняно з першим кварталом 2019 року.Перевозили, в основному, зерно і нафту. Фахівці порахували: одна баржа бере 4 тис. тонн зерна; для перевезення цього вантажу наземним транспортом знадобиться 50 вагонів або 200 вантажівок", - зазначила Маргарита Коваленко у розмові з "Апострофом".
При цьому питання контейнерних річкових ліній вона вважає неактуальним.
"На даний момент ставка фрахту для річкової доставки контейнера з Одеси або Южного, наприклад, до Києва, плюс вивантаження в Києві, наземна доставка до одержувача, а потім - у зворотному напрямку (повернення порожнього контейнера - обов'язкова вимога, - "Апостроф"), програє звичайній ставці наземної доставки. При цьому ще більш дешеві контейнерні поїзди з того ж Южного на Дніпро взагалі зводять нанівець ці переваги. Наскільки має зрости контейнерообіг, щоб дороги були перевантажені і розглядався прямий захід судна, скажімо, на Херсон, а звідти вже баржами везти по Дніпру? Гіпотетично, це можливо. Але для цього потрібна активна участь ліній і, власне, зростання контейнерного вантажопотоку. А повного завантаження існуючих контейнерних терміналів ми будемо чекати ще років 15. Із куди більшою часткою ймовірності з'явиться контейнерний термінал у Миколаєві (у тій же "Ольвії"), ніж лінії почнуть відвантажувати контейнери по річці", - розповіла Маргарита Коваленко.
Якщо говорити про можливість Києва приймати річкові контейнеровози, то місто не так ЩЕ, скільки ВЖЕ не готове до цього. Нинішній річковий порт розташовано в одному з центральних районів міста (Поділ) - у Київській гавані. Колишня контейнерна ділянка в останні десятиліття не використовувалася за призначенням. Інфраструктура зруйнована, під'їзні залізничні колії застаріли або демонтовані. Автомобільний під'їзд ускладнений через постійні затори на набережній. Крім того, в районі порту триває будівництво моста через гавань. Багато років на експертному рівні ведуться розмови про винесення річпорту за межі столиці, але поки питання не вирішено: не визначена локація, немає проекту і немає зрозумілого бачення логістичного розвитку. По річці вантаж прийде, а що далі?
Варто також врахувати, що транспортний бізнес - залізничний і автомобільний - аж ніяк не завжди згоден добровільно ділитися товаропотоками. Ці ринки будуть до останнього намагатися утримати вантажоперевізників. У хід підуть будь-які хитрощі, вмовляння і обіцянки.
І ще: помилково розуміти річку як природну водну магістраль, яка раз і назавжди створена природою. Річка потребує такого ж обслуговування, як і інші дороги. Днопоглиблення, навігаційна обстановка, зв'язок, робота шлюзів, портова інфраструктура - всюди потрібні вкладення.
Де брати гроші - питання вічне, і воно потроху вирішується. Правда, не так швидко, як хотілося б.
