Після повномасштабного вторгнення авіаційна галузь України опинилася в стані глибокої трансформації. Частково зруйнована, частково релокована, а по суті – загнана в кут через втрату виробничих потужностей та відсутність системної підтримки держави. Уряд досі не запровадив системного рішення щодо збереження й розвитку галузі, яка критично важлива для оборони, експорту й економіки.
Авіаційна галузь належить до найбільш інтелектуально-, трудо- та фінансовоємних сфер. Вона є невід'ємною частиною військово-промислового комплексу України та виконує критичну роль в оборонній системі: забезпечує бойові та логістичні завдання, ремонт і модернізацію техніки і, крім всього є економічно ефективною: кожна гривня, вкладена в її розвиток, приносить десятикратну віддачу. Сьогодні авіаційна галузь забезпечує по меншій мірі 10 000 робочих місць висококваліфікованих фахівців і стимулює розвиток суміжних сфер промисловості та технологій. Водночас без підтримки держави галузь ризикує втратити як технічний потенціал, так і фахову школу, адже її діяльність суттєво ускладнюється під час війни.
Водночас сьогодні українська авіація переживає найбільші виклики за всю історію свого існування. З моменту повномасштабного вторгнення галузь зазнала суттєвих труднощів: зруйновані виробничі потужності – до 50%. 80% підприємств знаходяться на лівобережній Україні та постійно піддаються обстрілам. Великі підприємства отримали руйнування, що спричинило до зниження виробничих обсягів, та змусило їх провести релокацію в більш безпечні регіони. Релокація потребує часу та державної підтримки.
Крім зовнішніх – воєнних – загроз, авіаційна галузь стикається і з низкою внутрішніх викликів: нормативними бар’єрами, критичною залежністю від радянської авіатехніки та нестабільністю постачання комплектуючих. З початку повномасштабного вторгнення цивільна авіація в Україні повністю припинила польоти – небо залишається закритим вже понад три роки, що є безпрецедентним випадком для Європи з часів Другої світової війни. Рішення про його часткове відкриття можливе лише за умов зниження воєнних ризиків і погодження з міжнародними структурами. Жодна страхова компанія у світі не береться страхувати воєнні ризики для цивільної авіації в Україні. Додатково ситуація ускладнюється втратою доступу до технічної бази та розривом логістичних ланцюгів, що перешкоджає повноцінному обслуговуванню і використанню наявного парку авіатехніки.
Крім того, впродовж останніх років відбувається суттєвий спад виробничих можливостей у виробників повітряних суден та комплектуючих до них (двигуни, обладнання, композитні матеріали тощо). Через зміни постачальників сировини для виготовлення комплектуючих до літаків (від металу до мікрочипів) відбуваються збої в строках поставки.
Через санкційні обмеження, правову невизначеність і суперечливу митну практику багато українських компаній втратили доступ до потрібних запчастин. Постачання навіть тих комплектуючих, що зберігаються в країнах НАТО (зокрема колишніх членів Варшавського договору), блокується через трактування їх як «товарів російського походження». До повного імпортозаміщення держава має дозволити тимчасове ввезення радянських або російських деталей, виготовлених до 2022 року, з третіх країн – під гарантії та контроль. Поки ж немає чітких правил, галузь працює в режимі виживання: військову техніку обслуоговують цивільні підприємства, а авіакомпанії намагаються виконувати контракти без доступу до технічної бази й деталей.
Загалом українським підприємствам держава повинна офіційно дозволити до моменту імпортозаміщення вітчизняними або західними аналогами ввезення в Україну з-за кордону, крім держави-агресора, комплектуючих виробів, запасних частин та витратних матеріалів, розробки колишнього СРСР або рф, при умові, що такі комплектуючі були виготовлені до повномасштабного вторгнення в Україну.
Без оперативних рішень з боку держави авіаційна галузь ризикує втратити здатність виконувати оборонні контракти, забезпечувати роботу військової і цивільної авіації та утримувати професійні кадри. Йдеться не лише про технічну сталість, а й про збереження інженерного та технологічного суверенітету України в умовах війни.
Варто зрозуміти просту істину - українська авіація має своє погодження з СРСР і нічого в цьому страшного немає. Українська авіаційна школа формувалась в єдиній парадигмі координат СРСР. Зрозуміло, що відмовляючись від радянських типів повітряних суден та/або комплектуючих радянського походження, наприклад, літаків Антонов, ми відмовляємось від усієї авіаційно-технічної інфраструктури (заводи, лінії виробництва, кадри, вищі навчальні заклади і т.п.), тобто відмовляємось від української авіаційної галузі і втрачаємо свій технологічний суверенітет. Якщо авіаційна галузь України не досягне спільного рішення щодо подальшої експлуатації повітряних суден колишнього СРСР, що були спроєктовані на території рф, то через відсутність координації між організаціями-розробниками та експлуатантами не зможе в подальшому підтримувати льотну придатність техніки і зрештою припинить своє існування. Головна мета – прийти до спільного рішення між авіаційною галуззю щодо подальшої експлуатації повітряних суден колишнього СРСР, що були спроектовані на території рф.
Таким чином, ключовим питанням для збереження авіаційної галузі залишається доступ до радянських комплектуючих, без яких неможливо підтримувати в робочому стані значну частину українського авіапарку. Хоч ці деталі десятиліттями зберігаються на складах у країнах ЄС, їх імпорт блокується через юридичні непорозуміння та звинувачення у «співпраці з державою-агресором». Така невизначеність загрожує не лише підприємствам, а й обороноздатності країни.
Підсумовуючи, держава має негайно створити механізм контрольованого імпорту критичних компонентів. Насамперед йдеться про дозвіл на ввезення радянських запчастин, виготовлених до 2022 року, з третіх країн під державний контроль, а також розробка на рівні Уряду стратегії сталого розвитку авіаційної галузі України. Адже це – не торгівля, а питання національної безпеки, технологічного суверенітету і стратегічного виживання авіаційної галузі в довгостроковій перспективі.
