Конфлікт між міністром інфраструктури Володимиром Омеляном та очільником «Укрзалізниці» Войцехом Балчуном, який вибухнув минулої середи на засіданні Кабміну, набирає обертів. Омелян заявляє про неефективність роботи польської команди та її залежність від політичного впливу, про корупцію на підприємстві. Балчун у свою чергу усі звинувачення відкидає.
У розмові з головою парламентського Комітету з питань транспорту Ярославом Дубневичем “Апостроф” з'ясовував, як далеко зайде конфлікт та чи не постраждають від цього прості українці – пасажири «УЗ».
- Ярославе Васильовичу, міністр Омелян повідомив вчора, що проти вас проводять розслідування НАБУ та СБУ. Як ви це прокоментуте?
- Всі ми стаємо свідками свідомого чи ні, але маніпулювання фактами. Це прикро, бо зводить процес до площини з’ясування стосунків, а не професійних дискусій, які б викликали реальні зміни в інфраструктурі, в тому числі залізничній.
- Омелян закидає вам, що ваші підприємства залишаються головними постачальниками запчастин на «УЗ», що ви, користуючись посадою, лобіюєте інтереси тих підприємств, продаючи залізниці деталі в надвеликих обсягах на колосальні суми. В наявності – класична корупційна схема...
- Почнемо з того, що я перестав займатися бізнесом з 2012 року. Я обрав шлях йти в політику, бо бачив, що зможу реалізувати позитивний досвіт підприємницького управління. Адже в нашій державі є, що змінювати та розвивати. Це був свідомий вибір, якому я віддаю весь свій час, в тому числі вільний, який би мав присвячувати сім’ї. Тому, навіть, якби і хотів – на будь-які бізнес-ідеї немає часу. Я вже про це казав.
По-друге, нагадаю всім: «Укрзалізниця» стала чи не першим великим підприємством в країні, яке запровадило тендерні закупівлі через систему «Prozorro». Вже більше року всі закупівлі – всі! – відбуваються в цьому форматі, а до цього – ще рік в тестовому режимі.
Про те, як чисто, чесно й відкрито проходять торги на «УЗ», не один раз говорив особисто замміністра економічного розвитку та торгівлі Максим Нефьодов, що сам її започатковував. А також – колишній міністр інфраструктури А.Пивоварський, та й сам пан Омелян. За допомогою цієї системи економія коштів в 2015 році в Укрзаоізниці, за інформацією самого міністерства, склала понад 1 млрд. грн. (презентація відповідного звіту розміщена на веб-сайті міністерства).
На офіційному веб-порталі Мінекономрозвитку неодноразово з являлись вражаючи досягнення зазначеної електронної системи та запобігання корупційних ризиків в Україні. Отже, про який непрозорий корупційний мільярд, буцімто нами зароблений, йдеться?
- Міністр наголошує на тотальній корупції на «УЗ», посилається на корупційну складову, яка не дає працювати…
- Цікаво, що він при цьому не розкриває, в чому саме вона проявляється та в яких напрямках: може, в розподіленні вагонів та передачі їх в оренду, чи в закупці електроенергії та палива, чи в системі розподілення фінансових ресурсів, умов залучення кредитів чи надання знижок по тарифах? Щоб боротися з корупцією, замало говорити «давайте боротися з корупцією!», потрібні реальні кроки, які унеможливлять будь-які прояви корупційних дій.
Коли вже на те пішло, то я змушений констатувати: в самому міністерстві фактично відсутня ефективна антикорупційна програма. Прийнятий план заходів з протидії корупції є доволі декларативним, він не передбачає конкретики. Інформація розділу «Протидія корупції» зводиться до результатів перевірки працівників, що претендують на посади в міністерстві та працюючих в рамках «очищення влади». Крапка.
В зв’язку із цим постають зустрічні питання: а які ж конкретні заходи вживалися міністерством у 2016 році для боротьби з корупцією? Які результати ефективності виконання плану тих заходів? Скажімо, скільки корупційних правопорушень виявлено, скільки осіб притягнено до відповідальності? Які корупційні ризики особисто міністр бачить у діяльності міністерства, підпорядкованих підприємств і яким чином на них реагує та реагував протягом 2016 року? На жаль, міністр Омелян в своїх чисельних промовах жодного разу не дав відповідей на подібні запитання.До речі, на самій «Укрзалізниці» є затверджений план заходів запобігання корупційним правопорушенням, є Антикорупційна програма. Чи буде працювати – час покаже. Говорю обережно, бо «УЗ» у затвердженій Антикорупційній програмі визнає, що попередній план заходів (2015 року) виявився малоефективним, вказує на формальний характер, відсутність системи виявлення та аналізу корупційних ризиків.
- А як щодо звинувачень про ваш політичний вплив на роботу “УЗ”?
- Вважаю, що той, хто її озвучував, забув, що сам потрапив на свою посаду по квоті певної політичної партії. В Україні така система державного управління. І на даний час це доцільно, бо існує система політичних стримувань, конкуренції та противаги. В парламенті працює правляча коаліція, яка бере на себе політичну відповідальність за ті чи інші рішення, призначення тощо. Кінець кінцем, вона призначає Уряд. Парламентарі формують і визначають державну політику у всіх сферах суспільства згідно низки законів: Конституції України, закону про статус народного депутата України, про комітети Верховної Ради, Коаліційної угоди. Вони зобов’язані впливати, впливають і будуть впливати на реалізацію державної політики. Наглядають і контролюють за ефективною діяльністю виконавчої влади. Отже і я маю певний політичний вплив на галузь – як голова Комітету. І це законно. Мої функції, до речі, не обмежуються лише напрацюванням законів. Доводиться і виконавчі функції брати на себе – аби був досягнутий результат. І те, що зараз відбувається, свідчить, що певним групам і особам дуже не подобається мої громадянська і політична позиції, фаховість і розуміння того, що відбувається в транспортній сфері.
- Зараз, коли суспільство спостерігає за інформаційними «боями без правил» навколо «УЗ», стає дедалі очевиднішим: конфлікт виник не вчора. Не так давно Ви сказали, що то конфлікт особистостей. Але Омелян переконує, що йде війна старого режиму та нового, реформаторського, до якого він, власне, належить…
- Це дійсно протистояння двох світоглядів, які зустрілись на одній площині. Й воно перетворилось, як ви сказали, в «бої без правил». Ці світогляди сповідують представники так званої нової української політ еліти – та сталої європейської управлінської школи. Поясню його суть.
Дії перших спрямовані на максимальну публічну демонстрацію своїх вчинків чи бодай намірів таких вчинків. Будь де: в соціальних мережах, на міжнародних зустрічах, на офіційних прийомах, перед камерою на ток-шоу. Чим більше та емоційніше – тим краще. При цьому, результат фактично виконаної роботи може бути мізерним, або його може не бути взагалі. Більше того – не обов’язково бути фахівцем. Їхня місія в іншому – кричати.
Прикладів таких «політиків нової формації» за останні три роки можна навести чимало. Очевидно, що історія їх швиденько викреслить. Але, поки то відбудеться, вони можуть добряче закаламутити воду.
Європейські ж управлінці зчиняють навколо себе значно менше галасу. Бо це їм не потрібно. Період декоративного політиканства вони вже пережили. Їх цікавить одне – максимально ефективний результат. Якщо результату не видно, такі управлінці прагнуть знайти причину. Не знаходять – втрачають смак до проекту й можуть грюкнути дверима. Український політикум, що залучав європейських менеджерів, за останні роки вже має такі приклади. Войцех Балчун – польський топ-менеджер провідних міжнародних транспортних компаній,– яскравий приклад такого європейця-управлінця.
- Але ж він по сумісництву – музикант в рок-гурті… Трохи не вписується…
- Нагадаю, він – учасник конкурсу на посаду голову ПАТ «УЗ», в якому переміг. І не через його музичні здібності, повірте. В нього – великий багаж фахового досвіду. В кого є сумніви з цього приводу, спрямовуйте свої запитання до очільників Мінінфраструктури, Мінфіну, Мінекономрозвитку та інших міністерств, які входили до Номінаційного комітету, який його обрав серед інших кандидатів. Я, до речі, свого часу, ці питання ставив – в офіційній переписці: чи забезпечать сформовані міністерством вимоги до кандидата його фаховість та результативність? Балчуну, за великим рахунком, байдуже, що думають про його музичну діяльність в чиновницьких коридорах. Для нього головне – зрушити з місця неповоротку структуру, що дісталась йому в керування. Мало-помалу це вдається. Не настільки жваво, як того б хотілось, але дещо є. Особливо в пасажирській службі «УЗ», в її реформуванні.
- Це та сама служба, за яку відповідає пан Михальчук – останній, хто залишився в структурі «УЗ» із старої команди? Кажуть, йому це вдалося лише завдяки особливим стосункам персонально з вами.
- Ще один міф. Михальчука я знаю з 2008-2011 років, як і багатьох залізничників. Коли я був представником «Укрзалізниці» у Верховній Раді, а Михальчук – заступником Генерального директора. В цей період ми співпрацювали з ним – як і з іншими багатьма керівниками «УЗ». Зараз спілкуюсь з ним як з членом Правління ПАТ «УЗ». Регулярно зустрічаємось на засіданнях нашого транспортного Комітету під час обговорення чисельних питань. І я не бачу в цьому нічого поганого. Крім того зазначу: як очільник пасажирської служби Михальчук проявив себе ефективним керівником, здатним на рішучі кроки, на впровадження змін та реформ.
- Буквально днями міністр Омелян докладно розказував, як через блокаду в парламенті не приймається закон про залізничний транспорт. В той же час, цей документ, за словами Омеляна, підтримав та чекає на нього увесь бізнес та галузь. Тоді чому ви його гальмуєте?
- Прекрасна тема! Особливо, з урахуванням того, що згаданий законопроект в такому вигляді викликав обурення в бізнес- та юридичному середовищі. Знову – маніпуляції. Наш Комітет зараз переробляє документ, готує до слухань.
- А що з ним не так?
- Два слова про історію. Міністерство інфраструктури, про що має бути відомо і міністру, працювало над розробленням цього проекту закону більше трьох років. Перша редакція, в більшості, відтворювала закон про залізничний транспорт Російської Федерації. Однак підписання Угоди про асоціацію з ЄС внесло свої корективи у підготовку закону, які вимагали імплементувати у ньому законодавство ЄС. З цією метою європейські експерти програми Twinning два роки надавали технічну допомогу Мінінфраструктури у написанні закону, на що було витрачено більше 2 млрд. євро. А в результаті трирічної роботи Міністерства побачив світ законопроект № 4593. І що? Готуйтесь рахувати на пальцях. Отже, це документ, який:
1) не забезпечений відповідними фінансовими розрахунками, які є безумовно необхідними, якщо йдеться про принципову реформу ринку залізничних перевезень та утворення нових центральних органів виконавчої влади, збільшення регуляторних функцій на ринку перевезень. Інакше кажучи, жодної копійки на його реалізацію міністерством не закладено;
2) загалом має декларативний характер, не включає жодної норми прямої дії, яка за відсутності підзаконних нормативних актів може запрацювати;
3) перевантажений надмірною кількістю термінів, які не наповнені конкретним юридичним змістом. Що унеможливлює їх єдине розуміння всіма учасниками ринку та застосування;
4) безпідставно виключає зі сфери державного регулювання більше 900 км державних під’їзних колій;
5) викривлює поняття рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту та у зв’язку з цим – створює нерівні конкурентні умови надання цих послуг різними операторами;
6) безпідставно збільшує кількість регуляторних органів у сфері залізничного транспорту, які потребують фінансування з державного бюджету, при цьому без достатнього обґрунтування функція з реалізації державної політики у сфері залізничного транспорту перекладається з міністерства на новостворений орган ;
7) не містить норм щодо імплементації задекларованих Директив ЄС 2008/57/ЄС, 2007/59/ЄС. Що, в свою чергу, унеможливлює створення та функціонування системи безпеки на залізничному транспорті, та, в подальшому – доступ приватних перевізників до ринку;
8) не вирішує проблеми перевезення пільгових категорій громадян; не передбачає права та обов’язків пасажирів залізничного транспорту, які згідно з Регламентом 1371/2007 ЄС мали бути відображені в проекті;
9) потребує суттєвого доопрацювання в частині правового регулювання правовідносин, що виникають при будівництві, модернізації, придбанні об’єктів інфраструктури, в тому числі колій.
Тут ще довго можна продовжувати, але такі недосконалості нівелюють саму ідею прогресивної реформи залізниці, бо, за висновками фахівців, законопроект в тому вигляді, який подало міністерство не вирішує оголошених цілей, блокує залучення інвестицій та прихід приватних операторів.
І той факт, що шановний міністр з декількох вже телеканалів повідомив, що цей закон – панацея, й на нього чекають всі і всюди, у мене викликає, м'яко кажучи, здивування.
- А який висновок законопроекту № 4593 дали міністерства та відомства? Чи є такі, що його розкритикували?
- Більш ніж достатньо. Просто перерахую. Отже: Головне науково-експертне управління Верховної Ради України, Комітет з питань бюджету, Міністерство юстиції України, Міністерство соціальної політики України, Антимонопольний комітет України, Інститут законодавства Верховної Ради України, Державна установа «Інститут економіки та прогнозування» НАН України. Крім того, неодноразово про необхідність доопрацювання законопроекту № 4593 висловлювались представники бізнес-асоціацій. Зокрема, Американська торгівельна палата просила відкликати проект закону «Про залізничний транспорт», про що було достовірно відомо і міністру.
Представники бізнесу наголошували на тому, що мають бути доопрацьовані питання розмежування транспорту загального та незагального користування, система тарифоутворення, інвестування на залізничному транспорту тощо.
Враховуючи численні недоліки законопроекту № 4593, зауваження та пропозиції, що надійшли, 2 листопада Комітет з питань транспорту прийняв рішення рекомендувати Верховній Раді України повернути законопроект № 4593 на доопрацювання.
При цьому, саме Міністерство не поспішає отримати законопроект на доопрацювання. Пропозиції Комітету включити в порядок денний ВР України розгляд питання про повернення на доопрацювання закону «Про залізничний транспорт» блокуються саме Міністерством через фракцію «Народний фронт». В результаті, в порядок денний включаються «позитивні» для міністерства проекти, а ті, що потребують доопрацювання, – «зависають у повітрі».
До слова, розуміючи явну недосконалість законопроекту, з метою його доопрацювання Мінінфраструктури зверталось до Комітету з проханням утворити робочу групу. Шкода, але складається враження, що утворена робоча група, стала для Міністерства не робочим органом, а ширмою для зняття з себе зобов’язань та відповідальності за доопрацювання законопроекту. Так, принаймні, вважають чисельні експерти.
