Минулого тижня на автодорогах України в ДТП за участю маршруток загинуло 15 осіб, ще 21 особа з травмами різного ступеня тяжкості потрапила на лікарняне ліжко. Після трагічних подій чиновники організували масштабний рейд з виявлення недобросовісних перевізників і навіть пообіцяли повернути на дороги сумно відомі радари колишньої ДАІ. Президент Всеукраїнської громадської організації "Асоціація безпеки дорожнього руху" МИХАЙЛО БЕРЛІН в інтерв'ю "Апострофу" розповів, чому всі дії влади – не більше ніж популізм, хто повинен відповісти за смерть людей і як реально поліпшити ситуацію з безпекою на дорогах.
- Михайло, днями в Україні відбулася серія кривавих ДТП за участю рейсових маршруток. На ваш погляд, чому це сталося? Чиновники недостатньо уваги приділяють безпеці на автошляхах?
- На мою думку, в уряду відсутній системний підхід до вирішення цієї проблеми. Його просто немає. Що мається на увазі: на сьогодні за рекомендацією Світового банку зроблено абсолютно правильні кроки, яких раніше не було.
Є державна стратегія підвищення безпеки дорожнього руху, яку ухвалили в червні 2017 року. На підставі цієї стратегії в квітні 2018 року розроблена і затверджена державна програма. У бюджет закладені гроші в розмірі 5% від суми дорожнього фонду, і поставлена чітка мета: зниження смертності й травматизму на дорогах до 2020 року порівняно з 2016 роком на 30%.
У травні 2018 року створили координаційну раду з безпеки дорожнього руху, яку особисто очолює прем'єр-міністр. У парламенті з'явився підкомітет з безпеки дорожнього руху при транспортному комітеті. Ці шість моментів дуже важливі. Це системні речі, виконані за рекомендацією Світового банку. Тепер ми переходимо до етапу виконання програми, а тут вже системного підходу немає.
- Чому?
- Дивіться, найбільше людей загинуло в ДТП з маршрутками. Точно така ж ДТП була у Кривому Розі кілька місяців тому (17 квітня сталася ДТП за участю маршрутки, в якій загинули 11 осіб, - "Апостроф"). Що повинні були зробити працівники Мінінфраструктури в той момент? Коли загинуло 11 осіб, мала бути створена державна комісія для розслідування цієї ситуації. Держкомісія у складі офіційних чиновників, експертів, спеціалістів працює з інформацією, розслідує ДТП та готує акт, який підписують офіційні особи держави. Додатком до цього акту має бути перелік заходів, після виконання яких подібні ДТП повинні виключатися. Потім цей документ бере в роботу міністр інфраструктури, дає команду своїм чиновникам, а у них є департамент безпеки, і чиновники перетворюють перелік заходів з безпеки на робочі документи, розсилають їх у вигляді наказу від міністерства у всі регіони і зобов'язують представників "Укртрансбезпеки" виконати цю роботу.
ДТП у Кривому Розі мала бути дуже серйозно вивчена. Але ні я, ні журналісти, і ніхто взагалі не розуміє підсумків ДТП у Кривому Розі. За ідеєю, міністр інфраструктури після завершення роботи такої комісії мав провести брифінг і розповісти про причини ДТП, хто покараний, чому це сталося, що будуть робити. Це і є системна робота. А тепер гине ще більше людей з тих же самих причин. А [міністр інфраструктури Володимир] Омелян зараз ходить по ефірах, розповідає, що він зробить щось, але не говорить, що зробили після ДТП в Кривому Розі, після 11 трупів. А це принципово важливо, адже кожна страшна ДТП дає інформацію для роздумів і аналітики.
Голова правління "Всеукраїнського партнерства за безпеку дорожнього руху" Михайло Берлін
- Але ж зараз уряд пропонує низку заходів для підвищення безпеки.
- Це популістські заходи. Згадаймо Харків. Там Олена Зайцева вбила шістьох людей на пішохідному переході. Зараз триває суд, але влада, незалежно від суду, знову ж, мала створити державну комісію, проаналізувати ситуацію на перехрестях, залучити фахівців, а у нас є відмінні експерти, просто їх не залучують.
Але що зробила влада: ухвалила закон і знизила швидкість в містах до 50 кілометрів на годину, адже головна причина ДТП з Зайцевою – перевищення швидкості. Канали всі підхопили цю новину – і понеслося. Але світовий досвід говорить про те, що має бути диверсифікований підхід до управління швидкістю. Так, 50 кілометрів на годину – це зовсім не панацея. Наприклад, біля шкіл має бути швидкість не більше 30 кілометрів на годину, тому що дослідження показують, що за швидкості 30 кілометрів на годину і менше, якщо пішохід стикається з автомобілем, 90% ймовірності, що він залишиться живий. За 50 кілометрів на годину він помре. А є в містах великі траси, де допустима швидкість 80 кілометрів на годину, наприклад, проспект Перемоги в Києві. Ну навіщо там 50 кілометрів? Відповідно, потрібно було зробити зонування територій. Але навіть якщо ставлять 50 кілометрів на годину, то необхідно ж контролювати режим швидкості, а системи фотовідеофіксації не ввели. Про це тільки говорять, а нічого не зробили. Тепер хочуть повернутися до TruCAM (поліцейський радар, - "Апостроф"), які на складах лежать, ручні.
Читайте також: Загибель дівчинки в ДТП у Києві: з'явилися нові фото і подробиці про винуватця та його сім'ю
- Це змінить ситуацію з безпекою?
- Ну зараз, наприклад, багато адвокатів вже підняли крик, що знову будуть хабарі на дорогах. Напевно, нехай вже краще будуть хабарі, ніж будуть гинути люди. Але цей захід вживається від того, що немає системної роботи. Якщо сказали, що потрібно 50 кілометрів на годину, так введіть систему фотовідеофіксації для контролю швидкісних режимів.
- Після серії ДТП поліція і "Укртрансбезпека" почали проводити масові облави на перевізників і стихійні автовокзали. Чи є сенс у таких масштабних перевірках зараз?
- Зараз погаласують, покричать і забудуть, як забули з Кривим Рогом. А що повинно бути в системі пасажироперевезень? Уся діяльність перевізників ліцензується. Ліцензії видає "Укртрансбезпека". Щоб отримати ліцензію, потрібно виконати певні вимоги. Наприклад, перевізник їх виконав і почав працювати. Але минає час, і перевізник запустив умови роботи, щось недоробив, адже виконання ліцензійних умов має перевірятися. Обов'язково. Усі автопарки України мають бути контрольовані. За кожним інспектором "Укртрансбезпеки" повинно бути закріплено певну кількість автопарків, за які він персонально відповідає – і, якщо щось відбувається, то є Іванов, який за це відповідає. Значить, він недопрацював і допустив порушення ліцензійних умов. Ось це професійний підхід.
А що насправді? Два роки тому "Укртрансбезпеку" очолила людина (Михайло Ноняк, - "Апостроф"), яка ніколи не займалася транспортом. Він був активістом і революціонером. І перше, що він почав робити – налаштовувати всю систему інспекторів на збір грошей. Він не займався створенням системи контролю безпеки, а кожному підлеглому ставив завдання принести гроші. І вся величезна система думала, як заробити грошей. Його нарешті звільнили, але за два роки систему було розвалено, і сьогодні ми маємо такі ДТП. І такі речі будуть відбуватися масово, тому що систему розвалено, а підсумок – смерті людей.
Проведення інспекції на дорозі робітником "Укртрансбезпеки"
- Але часу в українців чекати ще два роки, щоб відновити розвалену систему, немає. Що потрібно робити зараз?
- На мій погляд, треба усунути Омеляна від роботи, призначити комісію і провести глибоке розслідування цих випадків. А потім поставити питання міністру. І це робота прем'єр-міністра зараз: треба спитати з міністра, що він зробив. Але прем'єр мовчить, а Омелян розповідає, що він щось зробить у майбутньому. Зараз ці рейди – просто показуха і популізм, без системної роботи і розслідувань.
Фахівці в поліції мені зараз розповідають, що, по-перше, невідома кваліфікація людини, який керував транспортним засобом, у якому він був стані, скільки годин він перебував за кермом. Наприклад, ДТП під Житомиром. Поліцейські розповідають, що їхала фура на досить великій швидкості, а за нею їхала маршрутка. Хтось виїжджав із заправки, не подивився наліво, фура різко загальмувала, а водій маршрутки або відволікся, або був втомленим – і влетів у фуру. Але навіть якби водій автобуса зіткнувся з фурою, а в маршрутці були б нормальні сидіння, ремені безпеки, були б травми, але не смертельні випадки. У нашому ж випадку маршрутка була перероблена з вантажоперевезень на пасажироперевезення. Там сидіння були пригвинчені до підлоги, а підлога абсолютно не була укріплена, не було системи жорсткості. Вона просто немов картонка. І коли стався сильний удар, сидіння зірвалися й полетіли шкереберть.
Зараз перевізника заарештували, починають на нього все валити, але йому ж хтось давав ліцензію на такий вид транспорту. Значить, закрили очі на всі ці речі. Коли ви привозите з-за кордону автобус, який возив вантажі, і переробляєте його на пасажирський, це має документально оформлятися. Переробляти потрібно за кресленнями, за техумовами. Ти переробив, показав контролеру, він перевірив, взяв креслення, техумови, розписався, і в тебе цей пакет документів з підписами зберігається в сейфі. А якщо ти зляпав, щоб здешевити процес, без необхідних умов жорсткості, то хто тобі давав ліцензію? Ось звідки треба починати розслідування. Це все робота державної комісії: хто дав ліцензію, а які взагалі техумови? Цей ланцюжок потрібно пройти і знайти всі проблеми. Інакше знову завтра загинуть люди.
- Але ж може бути ситуація, коли перевізник під час отримання ліцензії заявляє один автопарк, а врешті використовує інший – з перероблених маршруток?
- Звичайно, може. Для цього і має бути система контролю. Закріплюється за інспектором кілька автопарків, у нього є план перевірок ліцензійних умов, і він повинен постійно відвідувати автопарки і дивитися, де перевізник виконує умови, а де – ні. Але це не приносить грошей. Набагато простіше отримати хабар і виписати ліцензію.
У Києві в маршрутці на ходу відвалилося колесо, 27 грудня 2016 року
- Не зовсім зрозуміла ініціатива Мінінфраструктури зі створення електронного кабінету перевізника, куди будуть вносити інформацію про ліцензії, маршрути перевізників, штрафи. А який толк з такої інформації? Ось вона є, а що далі?
- Я сам не розумію, як це позначиться на безпеці. Починати треба з іншого. Коли робиться автомобіль, розробляється безліч креслень, технологія виробництва, визначається, з якого металу робити авто. Я працював раніше з гірничошахтним обладнанням, було дуже важлива вимога: щоб усе обладнання, яке опускається в шахту, було вибухобезпечне, адже в шахті небезпека викиду газу та вибуху. Тут точно так само. Повинні бути вимоги до маршруток, які переробляються. Перевізник повинен отримати документи, у відповідності з цими документами приїхати в майстерню, переробити маршрутку, а майстри мають розписатися. І ці документи зберігаються у перевізника. І коли щось станеться, до перевізника прийде поліція, а у нього є весь документальний ланцюжок відповідальних осіб.
- Але ж є не тільки технічний бік питання, але і людський фактор.
- Так, водій, наприклад, повинен бути за кермом не більше восьми годин і повинен бути проінструктований про це, перед виїздом пройти медичний контроль. Автобус повинен бути обладнаний спеціальними пристроями, які контролюють, скільки часу за кермом знаходиться водій. Але ніхто, звичайно, їх не ставить – усі економлять гроші. Якби всіх цих умов було дотримано, смертей на дорогах було б менше.
Читайте також: Облави і радари: чого чекати на дорогах України після серії страшних ДТП
- Амбітна мета – прибрати всі перероблені маршрутки з доріг України до 2019 року. Таку обіцянку дали в Мінінфраструктури. Ви вважаєте, що це реально?
- А що прийде на їхнє місце? Це порожні слова. Нехай Омелян, наприклад, скаже, що в Україні 40 тисяч автопарку, близько 80% цього автопарку вже зношено, і у нас розробляється стратегія заміни зношеного автопарку на новий. Але ж цього немає. Сьогодні у "Київпастрансі" не вистачає тисяч водіїв, тому що вони всі в Польщу поїхали, в них там зарплата більше, а хто на їхнє місце прийшов? Той, хто в Польщу не поїхав? Значить, у нього досвіду роботи менше. Як тоді ми взагалі замінимо маршрутки і де взяти на це гроші? Це дуже серйозна системна робота, набагато легше сказати, що ми приберемо маршрутки, посилимо контроль, конфіскуємо.
