Українські авіавиробники вкотре вимагають уваги до себе з боку влади і заявляють про загрозу остаточної втрати високотехнологічної галузі. Відповідні заяви пролунали під час Всеукраїнського з'їзду авіабудівників, який відбувся 27 червня у Харкові. Представники галузі, зокрема, вкотре висловили незадоволення тим, як концерн "Укроборонпром" керує держпідприємствами галузі.
"Лобісти" українського авіапрому
За великим рахунком, сьогодні триває таке собі "перетягування канату" між власне виробниками та Державним концерном "Укроборонпром" (УОП) – хто ефективніший, хто може привести інвесторів на проблемні підприємства, хто може забезпечити замовлення на будівництво літаків…
Наприклад, нинішні керівники УОП гордо б’ють себе у груди, розповідаючи про укладений контракт із Перу, для нацгвардії якого зараз будує літак "Антонов". У той час, як "авіапромовці" дорікають концерну неефективною роботою, нездатністю знайти справді перспективних інвесторів тощо. Звісно, на противагу їм, які якраз зможуть подібні задачі виконати.
"У найближчі п'ять років, за сприятливого сценарію, розраховуємо випустити мінімум 5-8 машин, в ідеалі - 10. Мій пріоритет - Ан-178, тому що саме рампових літаками завжди славився "Антонов". А після нього будемо запускати 158-ую машину", - сміливо обіцяв у 2018 році, отримавши посаду президента ДП "Антонов", Олександр Донець. Розуміючи, що п’ять років може у кріслі і не втриматися. Що й сталося: нещодавно УОП звільнив його з посади. Традиційно для керівників авіагіганта, Донець спробував втриматися у кріслі, спираючись на колектив. А з'їзд авіабудівників став елементом протистояння.
Його "колега по цеху", керівник ПАТ "ФЕД" Віктор Попов, озвучив цього разу підрахунки керівників авіапідприємств - на розвиток вітчизняного літакобудування слід вкласти два мільярди гривень державних коштів, які відіб’ються за рахунок інвесторів.
Якщо почитати інтерв’ю представників авіагалузі, то всі вони знають, як цих інвесторів привабити і взагалі, як вивести українське авіабудування з кризи. Це вони - лобісти українського авіапрому. Вони зустрічаються із іноземними інвесторами, організовують заходи
"Нещодавно я розмовляв зі своїм колегою з Ізраїлю, у нього виникло питання: "Чому ви не будуєте літаки? Грошей немає? Ми вам дамо. Але дотримуйтесь правил - ви нам даєте машини, а ми їх продаємо", - розповідав Віктор Попов у одному інтерв’ю. А у іншому хвалився, що саме він зібрав наконференцію "Укравіапрому" 90 керівників підприємств, профспілкових лідерів та інших учасників. Нині він розписав райдужні перспективи поновлення співпраці з Канадою - на з’їзді повідомлялося про те, що, нібито, ціла "робоча група" з Канади збирається відвідати Харківський авіазавод і обговорити питання замовлення літаків Ан-74.
І сумнівні схеми
Все це звучить гарно, але якщо дізнаєшся про деталі діяльності подібних "лобістів українського авіапрому", то виникають сумніви у їхніх намірах.
Зокрема, як раніше писав "Інтерфакс-Україна", колишній керівник ДП "Антонов" Донець був звільнений після перевірки.
"За результатами перевірки були виявлені численні факти, що свідчать про неефективне управління державним підприємством; нецільове використання об'єктів державної власності; зловживання і порушення з боку керівництва, які могли призвести до значних збитків державі та завдати істотної шкоди репутації найбільшого авіаційного підприємства України", - цитує "Інтерфакс-Україна" повідомлення "Укроборонпрому".
Радник директора УОП Руслан Корж розповів, що перевірку проводила комісія із співробітників УОП і народного депутата на підставі інформації, отриманої від Служби безпеки України.
"Комісія майже місяць працювала на підприємстві. Результати перевірки ми передали в правоохоронні органи і НАПК, оскільки в виявлені факти є ознаки кримінальних злочинів і порушення антикорупційного законодавства", - повідомив Корж.
У галузі жваво обговорюють цю тему - багатьом відомо про створення у 2018 році фірми-посередника SALISLogistic, яка нібито допомагає забезпечити замовлення на вантажні перевезення "Авіалінії Антонова". "Мотиви створення Олександром Донцем SALIS Logistic досить сумнівні, оскільки ДП "Антонов" так і не отримало 51% акцій цього підприємства та має мінімальний вплив на його діяльність. ДП "АНТОНОВ" втратило на цій оборудці близько $10 мільйонів ", - писав нещодавно вже колишній віце-президент ДП "Антонов" Юлій Кисельов.
Інший "лобіст", Віктор Попов у 1999 році будучи заступником директора Харківського машинобудівного заводу ФЕД, став головою правління ЗАТ "Корпорація ФЕД". Ця комерційна структура була створена у 1998 році і незрозумілим чином підміниладержавну науково-виробничу корпорацію "ФЕД", до якої входили ДП "ХМЗ ФЕД" та інші підприємства.
Ось як описували цю ситуацію журналісти видання "Бізнес.Медіа".
"ЗАТ" Корпорація ФЕД"з'явилася в 90-х, але в нинішній формі втілилася вже в 2000-му році. Основними акціонерами ЗАТ стали тодішній директор державного заводу "ФЕД" Олександр Жданов і всі його заступники. Головою правління став Віктор Попов, який багато років пропрацював на Харківському машинобудівному заводі "ФЕД" на різних посадах, у тому числі - заступника директора заводу з постачання і комерції. Віктор Попов і зараз очолює приватний "ФЕД" і входить в робочу групу по відродженню українського авіапрому при Мінекономіки.
2000-і роки ознаменувалися перетіканням доходу від продажу продукції авіаційного призначення з державних підприємств "ФЕД" і ХАКБ на приватний "ФЕД". Куплену у державного заводу продукцію він продавав дорожче. І при цьому отримував конструкторську та технологічну документацію продукції ДП "ФЕД" і ХАКБ, що дозволило пропонувати пізніше "модернізовані" версії.
Поступово приватній компанії вдалося завоювати репутацію підприємства, яке веде нові розробки і є більш привабливим для клієнтів, ніж державний "ФЕД". Керівник "Укроборонпрому" Айварас Абромавічус недавно заявив, що державний ФЕД сильно відстав "і технологічно, і кадрово".
Демпінг на зовнішніх ринках вплинув на відносини держкомпанії з замовниками. Зараз, по-суті, державний завод стає сировинним придатком приватного. Для того, щоб мати кращі позиції, ніж у ДП, АТ не обов'язково навіть переманювати кращі кадри: можна замовити державним конструкторським бюро розробку документації на розробку нових виробів, і передати її вже як власність АТ для виробництва на інші держпідприємства за ліцензійними договорами. Позиціонуючи себе на зовнішніх ринках як головне підприємство, АТ отримало можливість розраховувати на всю додану вартість продукції ДП.
АТ "ФЕД" створив підприємство в КНР (для розробки на базі "старих" виробів "нових" зразків авіа-виробів для внутрішнього ринку КНР) і Словаччини (для подальшої "взаємодії в аерокосмічному секторі економіки ЄС з провідними підприємствами"). "Це наводить на думку про виведення капіталу за кордон і використання технологій іноземними виробниками.
На конкуренцію з держпідприємством, що входить до складу "Укроборонпрому" з приватником, керівництво концерну начебто навіть особливо не звертає уваги. Хоча державний завод втрачає доходи через таку конкуренцію".
А ось як журналісти "БізнесМедіа" розповідали про переваги, яке отримав недержавний "ФЕД" перед державним в умовах антиросійських санкцій.
"Офіційно постачати Росії техніку і компоненти оборонного та подвійного призначення не можуть в Україні ні підприємства державної форми власності, ні приватні компанії. Втім, приватники на практиці цієї заборони дотримуються не завжди. Компанія АТ "ФЕД", наприклад, бере участь в тендерах в тісній співпраці з комерційними організаціями РФ. І, згідно з документами, які знаходяться в розпорядженні редакції, продовжує поставляти РФ комплектуючі, які можуть використовуватися для оснащення військової техніки. У 2015 році компанія продала російським покупцям приводи генератора ГП-22, які використовуються для живлення бортової електромережі на стратегічному літаку-ракетоносці Ту-160", - пише видання.
До речі, саме фото з авіавиставки МАКС-2015 у Підмосков'ї, схоже, стала причиною звільнення з посади директора ДП "410 завод цивільної авіації", сина Попова, Олексія: той позував на камеру у формі російського льотчика.
"Син голови правління АТ "ФЕД" Віктора Попова, Олексій, нещодавно був призначений главою ДП "410 завод цивільної авіації ". Правда, на посаді пробув лише кілька днів: незабаром після призначення була оприлюднена фотографія, на якій Олексій Попов одягнув форму російського льотчика на авіавиставці МАКС-2015 в Підмосков'ї. Молодшого Попова швидко зняли "за погодженням сторін". Проведений конкурс із усілякими перевірками в результаті виявився "фейком". Закрити на це очі держава не змогла, особливо з урахуванням публічного розголосу", - описував ситуацію" Бізнес .Медіа".
Маючи такий прекрасний досвід "ефективного управління", легко можна розповідати про неефективне державне керівництво, яке не забезпечує належне фінансування підприємствам галузі. Хоча найчастіше у авіапромі "міряються цифрами", наводячи за приклад Євросоюз, США чи Китай, які забезпечили потужне фінансування власним розробникам і виробникам авіатехніки. Цифри, які лунають, на жаль, однозначно не під силу Україні, яка не є потужним геополітичним гравцем, який міг би диктувати умови іншим і "підсаджувати" їх на свої контракти у якості подяки за іншими напрямками чи завдяки своєму ринку, на який можна пустити іноземних гравців.
Цікаво, що сам Попов раніше був більш лояльним до влади. У 2010 році після обрання до Харківської облради він вступив у фракцію Партії регіонів (потім був позафракційним і входив до депутатської групи "Єдність Харківщини"). Тоді він хвалив уряд та парламент за те, що було прийнято кілька законодавчих актів щодо підтримки літакобудівної промисловості і преференції у Податковому кодексі. Він запевняв, що це "дуже сильно розширює наші можливості" і "розв'язує руки".
Нібито й розуміють у авіагалузі, що не можна сподіватися виключно на "бублики" від держави - навіть знаючи, що у майбутньому галузь може генерувати великі прибутки, кожний уряд чи парламент прицьому розуміє, що витягнути величезні кошти з держбюджету потрібно тут і зараз, а це завжди для наших реалій важко. Тим більше, що, відверто кажучи, в нас не прийнято загадувати так наперед - коли щось дасть результат вже за керівництва державою інших людей. Крім того, насправді нема гарантій і з боку керівників підприємств авіагалузі, що все справді так і буде - що отримавши значні кошти від держави, вони зможуть "відбити" їх у зазначені строки.
"У пошуках виходу з непростої ситуації, що склалася сьогодні в авіабудуванні країни, ми сформулювали досить сміливу пропозицію. У чому її "фішка"? У тому, щоб залучати до випуску літака відразу кілька фірм-партнерів, які виробляють продукцію для авіації. В такому випадку ми не чекаємо грошей від держави, не беремо кредитів, а здійснюємо випуск літака на умовах розподілу ризиків. Кожне підприємство вкладає власні гроші в поставку своїх виробів. Всі зацікавлені в тому, щоб літак злетів якомога швидше, значить, всіх хвилює якість, ефективний оборот коштів і всі інші складові процесу виробництва", - пропонував Попов у 2017 році. Проте, далі слів ніхто не пішов. І навряд піде, бо - навіщо ризикувати?
